作为国内最早落地的分时租赁品牌，绿狗租车当初或许没想到，两年多过去了，在大量分时租赁品牌跟进并共同推动下，市场依然未能到达那个规模化的平衡点。2016年，和绝大部分分时租赁企业一样，绿狗依然亏损，大股东富士康已经对这个持续亏本的买卖有点着急。
来自绿狗租车的数据显示，目前其业务的70%仍是长租。这意味着，严格意义上，绿狗还是靠传统租车业务来支撑的，而以“随借随还”的个人短租来推进汽车共享才是分时租赁应有的特征和意义。
这并不是绿狗一家的现状，目前中国大部分分时租赁公司都以长租和企业客户为主要业务，与传统租车公司的生意并无太大差别，只不过租出去的是电动车，租价更便宜。但包括购车、充电桩建设以及停车费、软硬件投资以及人力费用在内的企业投资，却远超传统租车公司。
2017年来了，又一波预测涌现出来，认为千亿元的分时租赁市场将在近年正式加速显现，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展。1月的电动车百人会上，共享出行和分时租赁也不可避免的被再度提及，新加入者开始借智能化寻找新的路径和商业模式的突破，而绿狗期待的政策层面的明确支持仍未见到准确信号。
绿狗困局
2017年1月初，农历春节前夕，北京恒誉新能源汽车租赁有限公司副董事长兼总经理林栋梁飞抵北京，代表股东方富士康集团传递对绿狗租车新一年业务的期望。
2014年6月，北汽新能源和富士康集团旗下的上海鹏瞻投资有限公司组建了恒誉新能源汽车租赁有限公司(简称“北京恒誉”)，10月，该公司推出电动车分时租赁品牌——GreenGo绿狗车分享，并宣布目标是成为国内最大的分时租赁公司。
作为两方股东在合资公司中的高层代表，林栋梁来自富士康台湾总部，担任北京恒誉常务副总经理的范永跃则受任于北汽新能源。与广为业内所熟悉的同时兼任北京市租赁行业协会资深副会长的范永跃相比，作为富士康股东方代表的林栋梁并不经常出现在内地媒体视线中。其此次来京的主要任务之一是对外公布富士康未来五年的战略，主要是车辆、网点布局、注册用户等数据规模。
林栋梁并不掩饰股东方富士康对绿狗租车业务仍在亏损的担忧，但在现有的市场环境下，如何回应股东“不能再这样亏损下去”的诉求，林栋梁和范永跃都难以给出明确的答案。
“这个行业的难点在哪里？最难的就是网点不够。”与两年来每次提到分时租赁痛点时的答案一样，范永跃张口就谈网点问题，在他看来，这个问题就从来没解决过。“现在车位很贵，我们办公的地方，一个车位一个月800块钱，我们后来退了不少。在建外SOHO，原来有30个车位，也退了20个，为什么？不行，成本受不了。”范永跃称，更“可恨”的是有些安装了充电桩的停车场开始坐地起价。“牌子上明明写着300元一个月，但他开价800元？问他为什么，回答说‘你不来有人来’。就因为那里安装充电桩，所以就坐地抬价。”
范永跃感慨称，先不提国内能不能像法国、德国那样由政府提供免费公共停车位，目前对现有公共停车位的监管都做得不到位。
另一个难以预约的门槛是对其业务宣传的限制。“我认为，如果认可分时租赁是公共交通的组成部分，就应该让做广告。”范永跃直言，“共享单车都可以做广告，新能源分时租赁同样是零排放、共享，是绿色出行概念，怎么就不能做广告？我们也是高投入，买车、车位、信息系统，再加上人力成本，这么高的成本没有推广怎么背得起？”他希望未来至少能让绿狗在车身上做些广告。“因为就算规模上去了，不让做广告还是不行。”
2014年北京恒誉成立时的首期投资1亿元人民币，但在分时租赁所需的各种软硬件投资和市场布局中，这笔资金并不能支撑太久。王秉刚在分时租赁刚兴起时就曾表示，这是个重资产行业，盈利模式未探索出来前，资产压力将非常大。
与其他赶潮的创业者相比，绿狗有着足够强的两大股东。但总不挣钱也让绿狗租车的高层压力颇大。范永跃称，每天一部车4到5单业务就能打平成本，但还很难做到，现在绿狗单车日均订单为1-2单，所以目前仍在亏钱。“可能在某一个点、某一个城市会有分时租赁项目盈利，但这个行业总体而言都还在亏。”
据悉，绿狗租车目前有3000辆车，10万注册用户，其中长租业务占到70%，主要是企业客户。“对我们来说，长租比较合适，没有太多投入”，范永跃坦言。
据了解，在过去两年间投入的分时租赁公司，目前都以长租为主，个人短租业务占比皆非常小。包括扎根南方市场的分时租赁平台，对长租客户实施价格优惠甚至成为其扩大业务的主要方式。虽然有分时租赁公司认为长租与分时租赁的概念相悖，所以剔除长租、日租方案，但在实际操作中，如何在平台投放之初就全方位满足用户立时用车的需求，并借此维持企业运营，这些远超预期的难题让创业者饱受挫败感。
绿狗根据艾瑞咨询2016年中国移动端出行服务市场研究报告而整理出的数据显示，在中国移动出行服务端用户规模上，分时租赁的覆盖率最低，用户总规模为0.1亿，远低于长租用户0.8亿的规模。基于罗兰贝格分析的统计显示，分时租赁在社会化出行中的容量占比为5%。以北京为例，参与运营分时租赁的企业已超过 15家，用车量在3000-5000辆之间，而形成规模至少需5万辆。
喜忧参半的未来
对于新能源分时租赁如何才能普及，业界公认的三个条件是：一、网点密度达到每250米至300米一个，能达到“随借随停”的便利性；二、有发达的公交系统做配套；三、使用群体环保意识较强。“我们也在探讨随借随停的模式，评估会带来多少的车辆调度，这些调度一是通过技术解决，二是人力解决。”范永跃称，目前分时租赁企业普遍呼吁由政府出面开发一套分时租赁的服务系统，“最需要政府做一个平台，这样大家都用不争了，谁想干就把自己的资源挂在该平台上，真正实现各企业平台间的互联互通。”
据了解，北京相关部委已经开发了一套与分时租赁相关的网络平台，但该平台只具有监管功能，并不具有服务功能，同时，该平台要求分时租赁公司与其进行付费对接。这让分时租赁企业颇有意见，他们认为目前真正需要的是一套政府服务平台的建立。
事实上，政府在新能源分时租赁业务中扮演的角色，一直被认为处于模糊甚至是缺失的状态。除了对新能源汽车的生产和消费环节大力支持，在运营环节，政策的关注点主要集中在充电设施的建设上，从2016年开始，将补贴从生产环节过渡到运营环节以推动新能源汽车在公共交通领域快速推广的呼声一直存在。但至今并未有明确的政策信息。
林栋梁到北京的一周后，中国新能源汽车领域的年度盛事——2017年电动车百人会举行，在各大部委领导的演讲中，新能源分时租赁并不是热点话题之一，仅有两次演讲中被“蜻蜓点水”般提及。
主管“钱袋子”的财政部经济建设司副司长宋秋玲在提到当下新能源汽车发展中存在的几点问题时，强调了补贴政策存在重购置、轻运营的情况，但并未就如何推动公共运营展开阐述。交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进在对“微出行”交通体系进行介绍中，将网约车、共享单车、分时租赁等“众多城市出行的创新样本”定义为服务社会的有益的微出行探索。
作为论坛中唯一一位受到关注的分时租赁企业代表，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇将公开演讲的重点放在了包括无人驾驶技术在内的智能化应用上。业界对分时租赁的未来也呈现出“当下很难，未来很美”的共同态度，有观点认为，为了实现2020年中国新能源汽车销量200万辆的目标，整车厂将积极拓展包括分时租赁在内的批售渠道，同时，对网约车不断严格的约束，也将给分时租赁企业带来新的商机。
绿狗租车对未来同样充满信心，在林栋梁发布的2021规划中，2017年，绿狗租车的布局将从目前的三省五市增加至10座城市，并达到1万辆车、40万注册用户的规模。至2021年，绿狗租车的目标是布局60座城市，拥有4万辆车和200万注册用户，同时，网点从2017年的800个扩充至5500个。这一增速已远超业界50%的市场平均增速预测。
