与国家各种政策利好下的新能源汽车相比，从事充电桩的人此前还鲜少发声，他们被看成是“配角”，但实际上充电基础设施决定了新能源汽车的发展速度，是个不容被忽视的配角。

 

 

在蛰伏了3年半时间，万帮新能源投资集团、星星充电董事长邵丹薇这次的动作挺大，不仅有国务院参事、江苏省的相关领导为其站台，而且中国工程院两位有名望的院士也出席了“江苏省新能源汽车能源与信息创新联盟揭牌仪式暨打造国家制造业创新中心启动会”。之所以能够吸引这么多“大咖”，是因为由万帮星星充电牵头，13家创始股东出资参与，同行合资共赢的罕见新模式，吸引了关注的目光，合作远远大于竞争，希望共同打通充电桩的上下游产业链。

 

其实在资本市场，充电桩已被默认为是一桩前景可期的好生意，2017年有30多家充电桩相关上市公司的业绩超出预期，南洋股份、英威腾、龙星化工、金冠电器、科陆电子等净利润几乎翻番。

 

万帮星星充电是国内出货量第一的充电设备制造商以及充电量第一的充电运营商，他们也是“唯一持续盈利”的一家充电桩企业，从发展来看不缺资金，但资本的力量借助好了，能让企业快速扩大，因此，今年万帮星星充电计划启动股权融资，主要面向产业投资人。

 

 

“对于充电桩的建设，按照桩的数量来讲，只要有资质的都可来介入这个行业。”国家电网电动汽车服务有限公司董事长江冰在近期北汽新能源组织的“三里屯沙龙”上表示。截至2017年底，各类充电桩达到45万个，其中全国私人专用充电桩24万个，公共充电桩21万个。可以说，充电桩企业目前大部分品牌还未完成全国布局，整体呈现诸侯割据的状态。以北京为例，至少70%的公共充电桩都掌握在国家电网北京市电力公司、普天新能源、北汽特来电、星星充电4家企业手中。

 

按照国家规划，到2020年我国充电桩数量达到480万个，电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。从现有充电桩数量和2020的目标来看，这个市场远远没有饱和，市场还有10倍的增长空间。

 

与此同时，竞争也在加剧，不是在某几个区域，突破重围，谁先占领下一个山头，站得越多，未来优势越大。万帮星星充电也正是看到了这一局面，联合同行抱团取暖。

 

 私桩共享模式解决70%闲置充电桩

 

时间退回到几年前，在充电桩成为下一个风口的背景下，投机者占了很大的比重，特别是在政策补贴的刺激下，只建桩不运营几乎是常态。

 

而公共充电桩的建设更像是一件凑数量任务。私人充电桩每度电不足5毛钱，公用充电桩在电费、服务费等诸多类目下，平均每度电约2块钱，这还不包括停车费，价格差足以抵消对公用充电桩的刚需。坐落于大型商场、超市、公园、风景名胜区、交通枢纽及高速公路服务区的公共充电桩仅仅扮演了“临时充电”的角色。

 

“如果利用率达不到20%，投资就收不回。利用率超过40%，一天10个小时充电桩不断地在充，这个桩就会排队。充电桩的合理区间是利用率在20%到40%，现在能达到这个区间的公共充电桩很少。”江冰讲出目前的现状。

 

这显然不是一个良性结果，甚至说很难起到市场教育的作用，充电桩的盈利能力成为多数企业的难题。

 

 

星星充电也发现在已安装的私桩70%以上的时间处于闲置状态，因此在基于公桩使用率低、私桩闲置率时间长的现象，星星充电率先提出了“私桩共享”这一新的商业模式。不计成本地开始把所有的充电桩换成智能充电桩，使其具备共享的功能。

 

对于大多数新能源的车主来说，私桩会成为个人用户买车的一个必备条件，但是因为小区停车位、老旧小区电容电量的问题，也的确成为了私桩发展的难点，如果政府加大对私桩的利好政策，小区物业等积极配合，会有更多车主主动选择安装专业安全的充电桩。

 

星星充电为此就开发了一款APP，私人桩主不充电时附近的车主可以通过App上就近选择私桩充电，产生的收益由桩主和平台共享，桩主在充电桩空闲的时候可以开启共享，让周围的车过来充电，自己也能赚取收益；这一举措为广大无桩车车主解决了充电难的问题，也让桩主、车主和平台实现了三方共赢。

 

江冰还谈到现在充电桩投资很大，大部分都是直流的，投资一排60千瓦的桩超过100万，建一个充电桩需要10万以上的投资。目前充电桩普遍面临运营成本高的难题，大部分充电桩企业都是处于亏损状态。

 

星星充电自成立以来在商业模式探索上持续创新。2015年，在当时充电桩建设成本高、各方压力巨大的环境下，星星充电开创性地建立了“众筹建桩”模式，在3个月的时间内建设了1400个充电桩，这个数字相当于北上广深任一地区过去七年建设量的总和。什么是“众筹建桩”？简言之，由符合条件的合作伙伴出场地，星星充电负责充电桩的建设、运营及维护，最后产生的充电服务费将进行收益分成。由于在整个过程中申请者只需提供场地而不需承担建设成本，且建成后申请者将会永久分得相应的充电服务费，“众筹建桩”初期就收到了超过3000个加盟申请。

 

以前，业内“谁投资谁运营”模式是主流，但这不利于发挥地方企业的本土优势和全国性运营商的资源优势，基于这一情况，星星充电在于太原龙投的合作中创新提出“资产与运营分离”的商业模式，资产、场地、政策及电力资源由龙投贡献，设备、平台、客服、调度、培训等所有与管理服务相关的运营工作由星星充电完成，实现“资产与运营分离”，这充分集成两个企业的不同优势，成为了全国样板并获得工信部和国家能源局充分肯定和推广。

 

除此之外，星星充电还在商业模式上做了诸多创新，包含充电站融资租赁模式、专用桩租赁模式、司机定向众筹建桩模式、停车场蓝牙卡+微信群运营模式、小生态绑定模式、同平台区分车辆电价运营模式等。

 

 充电模式VS换电模式 结论：不可取代

 

在前不久举办的2018中国汽车新创峰会上，北汽新能源党委书记、总经理郑刚宣布将在一个月内启动面向私人用户的换电服务，并率先在北京试点运行。

 

而蔚来汽车在那场盛大的发布会上，蔚来汽车也号称其“首创”了换电模式，3分钟之内就能完成电池的更换。

 

但实际上，特斯拉才是第一个尝试换电模式的电动汽车品牌，而且其换电时间只要90秒。早在2013年，由于换电的成本太高，特斯拉宣布放弃换电模式。

 

 

对于换电来说，技术并不是最大的难题，制约它发展的是成本和运营方式。

 

换电模式有2个难点，一是换电站的建设，二是电池组规格的统一。在换电站建设方面，由于换电站的成本高昂，换电设备、电池、用地都不便宜，所以覆盖率是一个很大的问题。在电池规格方面，现在的换电设备只适用于单一规格的电池，但是各个厂商、各种车型的电池规格都不统一，所以换电站的通用性很差。

 

在电动汽车电能补给方式上，有关充电还是换电的争论由来已久，被蔚来汽车和北汽新能源鼓吹下的换电模式，似乎又有卷土重来之势。

 

北汽新能源营销有限公司总经理李一秀在 “三里屯沙龙”上就表示，北汽新能源将斥巨资建设的以换电为主的、带充电模式的换电站，大约在2公里半径范围，而目前北京市的加油站大概平均是1.8公里半径。可以想象得到在不久之后，你身边有多少加油站，也就有可能有多少充电或者换电站。

 

在万帮星星充电战略市场中心相关负责人看来，换电模式更适用于营运车辆，不仅满足快速补电，而且电池集中进行充电管理，电池智慧管理系统对电池进行全生命周期评估，实现电池的梯次利用，即将退役电池用于储能系统，实现对电网调频、调压、削峰填谷等功能，保障电网稳定安全运行。

 

江冰也认为，充电与换电互补共存，平行发展，各有优势，总体上是互补。换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电的时间，他谈到，一开始国家电网搞换电，后来充电上来以后换电就少了，而最近技术的发展在专用市场特别是出租车换电又出现，这两个市场正在平行发展各有优势。但与此同时，他并不看好换电模式在个人消费市场上的应用。