现状：公共充电桩盈利遥遥，转投充电场站

去年7月，上汽安悦露虹超级充电站正式投入使用，该充电场站拥有136根直流快充桩、8根交流桩。去年10月，全球最大的特斯拉超级充电站在上海浦东新区丁香国际商业中心正式开启服务，该超级充电站配备50个超级充电桩。去年11月，上海富电光伏超级充电站投入运营……
 

去年以来，多个充电场站陆续在上海投入使用。而面对目前公共充电桩亏损现状，充电场站正逐渐成为充电桩行业未来主要的发展方向。

“今年，我们公司将改变战略：主要投资建设充电场站，特别是有充电量保证的场站。而我们将提供原先那种公共充电桩的投资建设门槛，从追求充电站数量向充电电量转变。”上汽安悦充电场站项目负责人坦言，“无论是我们公司还是其他运营企业，前两年公共桩的铺设量都很大，但利用率很低，肯定是亏本的。”
 

那么，充电场站能否帮助企业扭亏为盈呢？该项目负责人透露，充电场站方便企业集中运营管理，有相对固定的充电客户，它们可以为公交、物流车、出租车、网约车、环卫车等专用车辆提供服务，每天的充电量相对固定，能够保障盈利。

据悉，上汽安悦露虹超级充电站就是上汽安悦和闵行露虹公交公司合作的项目，该充电场站晚上专为露虹公交公司新能源公交及通勤车辆提供专用充电服务，白天对社会充电车辆开放。而今年，上汽安悦与金山公交公司、浦东公交公司的多个充电场站合作项目也将陆陆续续投入运营。
 

“这应该是我们充电桩行业一个相对清晰的赢利点。”该项目负责人表示，“经测算，一个充电场站项目基本5-6年能够回本。如果后期运营维护做得好，回本还会再快一些。”

理想很美好，现实很骨感。即便是找到了充电行业比较明确的盈利点，真正操作起来还是遇到了很多困难。
 

首先是成本问题。尽管能测算到回本周期，但是前期的投入依然巨大，没有资金实力的运营企业是难以承担的。“场站建设不是有一块地就可以了，还有需要建设变配电的配套设施。”上汽安悦场站运维服务部的相关负责人表示，“场站的配电容量十分大，对充电功率、电压要求都很高。一个场站建下来就要申请10kV的用户站，建设体量非常大。”
 

其次，土地资源十分有限。充电场站仅供配电设施就要占据很大土地面积，这让充电站与加油站合二为一的理想也化为泡影。目前，充电企业只能从上海郊区入手寻找土地资源建设充电场站。

 

“加油站顶多加建几根充电桩，要在已有的加油站新建充电场站不太现实。”该项目负责人表示。他表示，目前安悦充电已经在建设带有充电功能的立体停车库，这样可以更有效利用土地资源。
 

原本土地资源就相对匮乏，竞争者还特别多，毕竟，目前为止充电场站、特别是专用充电场站的盈利最明显。用上汽安悦场站建设负责人的话来讲，这些场站资源都是要靠“抢”的。而“抢”的背后，映射的也是目前行业的乱象。
 

事实上，“抢”资源并不是从建设充电场站开始的，早在2014年，当国家电网向民间资本开放新能源车充电桩市场后，充电桩产业开始野蛮生长。那时起，铺设公共桩的资源也要靠“抢”。而如今，企业各自为营，共享观念淡薄，带来后果便是资源被分割，用户的使用体验差（不同公司的充电桩要安装不同的APP才能使用），公共桩利用率低下。
 

“有很多小企业来分蛋糕。其实这些小企业的充电桩利用率很低，充电桩状态并不好，但因为他们率先进入了某些场地，我们再进入就有困难。”上汽安悦充电项目负责人表示。
 

而现在，充电场站的建设也面临着同样的问题。目前，无论是充电企业还是场站建设，国家并未出台相关的准入门槛。这也不免令人担忧，未来充电场站是否也会像目前的公共充电桩一样乱象丛生。“目前，我们在建设场站时只能找高的标准去对标。”该负责人说。
 

有业内人士表示，充电桩企业不能只顾眼前的建设，也要考虑未来的升级，否则会造成用户体验的落后和资源的极大浪费。

尽管目前的战略是以建设充电场站为主，但上汽安悦对公共桩依然抱有信心。在他们看来，由于现在上海的新能源汽车大多是混合动力汽车，公共桩的利用率并不高，但国家目前还是着重推广纯电动汽车。未来，随着纯电动汽车保有量的上升，公共桩利用率也会提高。

 

未来充电场站将以快充为主，而家用和一些公共场所将会以慢充为主。

 

“充电场站将以快充为主，类似于现在的加油站，但是费用稍微偏高一些。家用的私人桩和公共桩以慢充为主。比如在商场里，你要购物、看看电影，不急的，可以选择这种。现在公共桩虽然不盈利，但未来随着新能源汽车保有量的提升，其利用率也会上去。同时，我们也在探索私桩共享，当车主的私有充电桩不用时，可以把它抛到平台上，实现共享。”上汽安悦充电项目负责人表示。“等这些都成熟了，未来的新能源汽车市场还是很美好的。”
 

当然，最重要的还是要“活”到未来。有句话说，“烧不死的鸟终成凤凰”。或许，在这场消耗战中，只有先“死”掉一批企业，实现优胜劣汰，才能成就最终的“凤凰”和最终美好的市场。