这样负责人是在1月30日至31日在北京举行的新能源汽车与新技术推广应用国际研讨会上作此介绍的。各地交通运输主管部门、国内外研究机构与行业企业的100余名代表参加了此次研讨会，围绕新能源汽车推广应用、自动驾驶技术研发、新能源与新技术融合等行业热点，共同探讨新能源汽车产业改革创新之路。

 

 

　　会上，深圳市都市交通规划设计研究院研究员张海涛以北京、深圳等5个城市为例，介绍了纯电动公交车辆运营的节能减排情况。根据2016年的调研数据测算，纯电动公交车百公里能耗为80.8千瓦时至124.2千瓦时，较传统车辆节能65%至80%。

 

　　印度全球环境基金项目经理古普塔分享了印度政府制定的“加速电动汽车采用及生产机制”，称印度正在通过融合前沿技术推进充电桩等基础设施建设。德国国际合作机构项目经理马库斯·瓦格纳表示，德国正在进行自动驾驶与网联化的课题研究，但对于大规模推广应用仍采取谨慎态度。

 

　　据王刚介绍，目前充电基础设施建设运营企业基本处于亏损状态。该类企业所建的公用充电桩主要解决新能源车辆快速补电需求，需要建设大容量直流快速充电桩，但前期建设投资成本大，市场需求比较有限。

 

　　王刚告诉记者，以福州投资一座10台120KW直流充电桩的公交专用充电站为例，前期投资成本约500万元；充电站每年运营成本约67万元。如果车桩比按6:1，充电服务费按0.6元/千瓦时，日均充电5个小时（充电率为21%），年充电量约216万千瓦时，充电服务费收入约130万元。综合测算，一般需要8年才能收回投资成本，周期长，投入产出比较低。

 

　　我国几家充电桩建设的企业相关数据，也印证了这一说法。以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例，其母公司是青岛特锐德电气股份有限公司。根据特锐德2017年半年报，充电系统的投入速度远大于电动汽车发展的速度，短期内设备空置率很高，很难盈利，存在较大的亏损风险。

 

　　国家电网也曾在2016年公开表示，其充电桩运营业务尚未盈利。根据充电联盟发布的数据，按成本核算，充电桩利用率只有达到30%以上，运营企业才能实现盈利。

 

　　需要进行资源整合

 

　　据了解，造成公共充电桩利用率较低的一大原因是充电桩设备分布不均。出于盈利方面的考虑，一些充电桩企业将大量网点布局在地价较低的偏僻地区，在市中心的布局较少。按照目前国内的充电水平，充电时长一般需要3小时以上，一些车主不愿意去较远的地方充电，也就是说这些偏僻的地段客流量较少，造成利用率不高。

 

　　此外，充电桩行业中受利益驱使跑马圈地的现象依然存在。许多运营商对后期运营管理和服务准备不足，只顾建桩数量，忽略了充电桩的质量和服务，在市场竞争中大打价格战。据福建省人大代表陈泽亮调查，仅厦门的充电价格就存在很大差异，中航紫金广场充电站电费为1.2元/千瓦时，海沧电商产业园充电站为0.9元/千瓦时，湖里区政府充电站为0.72元/千瓦时。同一地区的价格差异，给消费者造成很大的困扰。

 

　　在王刚看来，单靠传统收取充电服务费方式经营，短期内难以实现盈利。因此他建议，加大充电桩建设补贴力度，增加充电桩运营补贴，在环保专项经费中，对规划内建设的充电基础设施，按充电量给予三到五年的运营补助，填补运营补贴的空白，促进充电桩企业可持续发展。