2016年新能源乘用车销量分布中，北京、上海、青岛成为新能源三大消费城市,分别卖出了6.3万辆、4.2万辆和2.7万辆。北京、上海、深圳、天津是个人购买新能源汽车最多的四座城市，这四座城市的限牌政策成为新能源汽车消费的最大推力。在新能源乘用车消费总量前十的城市和个人市场排名前十的城市中，分别都有六个城市是限牌城市。

新能源的消费群与预期的以新兴人群为主有较大出入，实际消费市场中，大约1/3为女性车主，消费人群平均年龄35岁。不受限牌限号影响，是消费者购买新能源车的主要原因。

车企方面，大部分自主品牌目前仍依靠补贴为主，价格上仍保持优势。但在新能源消费将持续爆发式增长的预期下，新能源汽车的圈地投资和产能扩张已经进入竞速战，对此，中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡发出预警，希望车企能够保持冷静，提防新能源产能过剩的危险，以及新能源汽车生产资质无法获批的风险。

新能源消费结构受政策导向牵引

威尔森咨询是在21世纪经济报道举办的2017中国汽车创新峰会上发布该新能源市场报告的。

2016年，中国的新能源乘用车总销量为24.86万辆，该报告显示，销量排名前十的城市总销量达到24.5万辆，基本消化了全部新能源乘用车的需求。汽车牌照限制和新能源补贴政策成为推动新能源消费的两大源动力。

2016年新能源销量排名前十的城市共有六个城市为限牌城市。在限牌和补贴政策的推动下，北京、上海、深圳等三大城市的私人消费新能源占比较大，分别达到4.79万辆、2.40万辆、2.05万辆，其中北京的新能源私人购买量是上海的两倍。一共有六个城市在2016年的私人新能源销量超过5000辆。

“从北上广深新能源市场个人消费结构来看，政策导向结果明显，在同样有补贴的情况下，消费者更青睐非插电混动车型，其次是插电车型，最后才是纯电车型。”威尔森咨询首席分析师朱锴称。

三大新能源乘用车消费城市中，北京、青岛以BEV（纯电动）为主，上海以PHEV（插电混动）为主。“根据所在城市补贴类型的不同，除了上海和深圳两座对插电混动车型提供补贴的城市外，其他八个城市都是纯电动销量往往高于插电式。”

最典型的代表是，在只对纯电动汽车提供补贴的北京，4.79万辆的个人新能源汽车消费中，只有472辆为插电混动车型；而在对纯电动汽车和插电混动都有补贴的上海，插电混动车型销量达到1.99万辆，纯电动汽车销量只有3707辆。

此外，公司运营和资本运营占整个新能源市场消费的比重非常之大，大约个人和公司消费比例在50%：50%之间。在单位用户排名前十的城市中，全部都有分时租赁运营企业入驻。

随着新能源车型的增多和市场竞争的初步展开，地方保护的痕迹相对减轻，但依然存在。在北京市场，销量排名前三的纯电动车型分别是北汽E5、比亚迪秦和江淮iEV，占比相近，在上海插电式车型排名前三中，比亚迪唐和秦占了两个席位，其中唐最为畅销，占比高达43.2%，荣威550排名第二，占比27.6%，比亚迪秦占比13%。而深圳和广州的新能源畅销车型则都由比亚迪和广汽的车型垄断。

此外，新能源车市场概念就是消费群体应该是新兴群体，社会精英为主，但实际情况可能与现在状况略有差距。新能源车消费市场大约1/3是女性车主，略高于传统车；新能源主要消费人群是30-39岁。

产能预警

虽然由于多地的新能源政策未及时公布对2017年的销量产生了影响，但在2016年全国各主要城市的新能源市场都已经打开的基础上，业内普遍对今年的市场前景表示乐观，并且与传统车消费趋势相同，参加2017中国汽车创新峰会的新能源车企都将产品开发的重点放在了SUV上。“去年中国SUV已经占到整个市场份额的40%以上，而且每年都在增长。SUV切了很多块，每一块切出来都足够大，没有一家能做得完。”威马汽车战略规划高级副总裁陆斌称。

云度新能源常务副总经理林密认为，“未来北京、上海、深圳这些十几万有新能源牌照的车主一定要消费升级，今天买了5万、10万左右的产品，未来他觉得电动车好用，口袋里面有钱了，他们一定会像传统车一样走向更高级的车，从轿车走向SUV”。

但作为业界资深元老的中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡却对目前的新能源汽车扩张提出警醒，指出性价比高、实用性强的大众化电动汽车是现阶段消费者最需要的。

他同时提醒，国内现在做电动车企业多达200家，最近三部委刚发布的2020年规划中对新能源的目标预期是200万辆，“这里面有一个产能过剩的风险，另外这200家资质都能批吗？到昨天为止按照批了14家，那些批不了的怎么办？”

公开数据显示，截至目前，国内共有14家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质，规划产能总计81万辆。以200万辆的销量目标推算，所需的新能源汽车企业规模将维持在30家左右。

威尔森的咨询报告指出，从剔除补贴后的实际支付价格来看，合资品牌的平均支付价格是自主品牌的两倍。自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，价格优势荡然无存的自主品牌将直面与合资品牌的技术和市场竞争。这意味着，对自主品牌而言，补贴政策的取消将启动第一轮新能源汽车的洗牌，而快速扩张的产能将成为一把双刃剑，市场规模做起来既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。

来源：经济观察报