一边是电动车车主们在APP点评、微信群里各种花式吐槽充电难。另一边，拿地难、审批流程长、重资产投入、政府补贴落实周期长、利用率低、没有明确盈利模式等一系列难题，则深深困扰着此前争相加入充电桩大战的“各路玩家”。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称充电联盟）统计，截至2017年6月，全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171,609个，比起2015年年底时的4.9万个翻了3倍以上。仅2016年7月到2017年6月，全国月均新增公共类充电设施7486个。
从数量上看，公共充电桩近两年是在“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业尚处于“蒙眼狂奔”的粗放发展阶段，充电桩运营企业的重心是跑马圈地，提升服务、盈利这些问题，则被排在次要位置。
充电难的新版本：有桩没服务
“近几年，北京充电桩发展速度非常快，相继布局9万余个。其中，公共充电桩1.7万个，私人充电桩6.5万个，接近70%的安装率。”在日前举办的2017第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛上，北京新能源汽车发展促进中心主任牛近明介绍。国家电网北京电力公司相关负责人也曾对媒体介绍，北京电动车的车桩比已基本能够满足用户需求。
但数量少的问题基本解决后，新的问题又出现，公共充电桩的运营管理和服务跟不上，导致车主的充电难题又有了新版本：有桩没服务。
近期，经济观察报记者对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，正在充电的充电桩有61个，占比17.9%，损坏和故障的有35个，占比10.2%，被占位有92个，占比27%。
这42处公共充电站位于北京核心6城区，一半位于大型商场、写字楼等繁华地段，其余也都紧挨小区等人口密集地段，公共充电桩的实际使用率不足20%，充电桩故障和车位被占导致充电桩无法使用的情况却高达37.2%。
在核心城区，尚有近40%的公共充电桩无法使用，城郊公共充电桩的使用情况更不乐观。“郊区的充电桩，十来个桩只开放一半，开放的一半中被又有一半被占位或坏掉的，或者白天能用晚上关闭的，很常见。”上述帝豪EV车主告诉经济观察报记者。
从经济观察报记者的调查看，被占位是公共充电桩面临的第一大问题。而在一些充电、找桩等APP中，用户点评里关于充电桩被占位的吐槽也是最多的。占位的情况又分两种，有些是燃油车“鸠占鹊巢”，有些则是电动车充满电之后，车主未能及时开走。
除了被占位，充电桩设备故障，则是电动车车主另一大吐槽热点。一些电动车用户反映，充电过程中会遭遇莫名断电的情况，以及一些充电桩尚未升级国标，导致无法充电的情况。
除了设备故障，找桩、支付等环节也是令电动车车主颇为头疼的问题。有些是APP导航不准与信息更新不及时，到地方后找不到充电桩，或者有充电桩，但被占用、损坏了或者根本不开放。有些则是各个充电平台之间信息不共享导致的支付不方便。
身上带着好几张充电储值卡，手机里充电支付、找桩的APP一大堆，却依然不能保证每次都能顺利充上电，充电是否顺利，全靠运气。这是眼下很多电动车车主的尴尬之处。也有些电动车车主感到委屈，我买电动车是为环保做贡献，为什么不能享有停车位优先和停车费用减免？
充电桩企业的苦恼：一直在砸钱
同样苦恼有桩却不能用的，还有充电运营企业。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布调查显示：截至去年9月，我国公共充电桩数量超过10万个，实际使用率只有10%。而按成本核算，利用率要达到30%以上，运营企业才能实现盈利。
“目前充电桩利用率确实偏低。充电联盟为此还专门召集会员单位开会讨论此事。充电桩利用率低的首要原因是占位，尤其是被燃油车占位。但背后是大城市停车难的问题，尤其是北京等一线城市，停车位存在巨大缺口，若是把安装充电桩的车位租下来，又势必增加运营企业的投入成本。”星星充电华北大区总经理王常青对经济观察报记者表示。
2015年发布的《中国城市智慧停车指数报告》数据显示，北上广深四个一线城市平均停车泊位缺口率为76.3%，每个城市至少有超过200万的车辆无正规车位可停。这意味着传统燃油车的停车位缺口没有解决之前，电动车车主就无法避免与传统燃油车车主争抢停车位的情况。
按照一些车主的看法，停车场的物业把这事管起来不久好了么。但在实际走访中，经济观察报记者发现，物业公司与停车场保安等管理人员对于充电桩态度冷淡：“充电桩的事不归我们管。”“车位紧张，经常都满了，没道理空着充电桩的不让人停。”“这么大的地下停车场，没法指定车主停哪儿，收费都一样，他非要停充电桩前面我们也管不着。”有的甚至不胜其烦：“自从安了充电桩，事特别多，有让我们找车主挪车的，有充不上电的，扫不上码的，都来找我们，还经常是大晚上的，烦死了，赶紧挪走吧。”甚至有一个地方的保安说：“领导交代，如果有人过来找充电桩，就说坏掉了或者说没有。”
对此，一位不愿透露姓名的充电行业人士表示：“物业公司和保安从充电桩的运营管理中得不到好处，没有积极性维护充电桩的管理。”
可以说，物业与充电运营企业之间的利益博弈，是导致充电桩利用率不高的直接原因。上述充电行业人士介绍，充电桩建设是一个繁琐过程，需要跟规划、消防、电力、物业等主管部门和相关企业共同建设。“跟物业打交道最相关，最开始大家都还是摸索着来，但后来都看明白这是桩有利可图的大生意，物业也开始提条件，希望从中分成。有些新项目，物业公司上来就明确提出要提成多少。”
但问题是，作为一个新兴行业，充电运营行业目前尚未摸索到成功的运营模式。目前，充电运营公司以每度电0.5-0.8元的价格向用户收取服务费，仅靠充电业务实现盈利几乎是不可能完成的任务，尤其在充电桩利用率偏低的现阶段。在充电公司都没法从充电业务中挣钱的情况下，物业公司也想从中赚钱显然不现实。
在第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛上，王常青坦言：“资源的拥有者越在后期越会成为我们充电运营商一个最不稳定的因子，如我们建设了很多桩，但之后却发现，当你固定资产投入越多的时候，你在这个场地上的话语权反而会越弱。”
除了物业和充电运营公司的之间的利益博弈，充电运营公司眼下的重点也都在扩张版图上。
上述充电行业人士直白地表示：“现阶段大家都在忙着扩张业务版图，都明白还没到赚钱的时候，怎么砸钱，砸出市场份额，才是第一位的。而且对于国家电网这样的国有企业来说，运营本就不是他们的长项。”
国家电网内部人士也曾对媒体坦言：目前国电建成的城市充电站大多是“体验式”开放，严重亏损，未来交通干道的充电站建设将成为重点。
期待强势整合者
尽管眼下困难与问题不少，但不少充电行业人士相当看好充电桩这门大生意的未来。王常青也透露，“政府已经在着手解决，推动统一平台的建设。”“如果充电运营公司能够盈利，物业提成自然有着落。又或者行业里出现BAT、餐饮外卖软件那样的强势第三方平台，负责去跟物业谈停车位管理和提成，保证电动车的车位甚至停车费减免，应该都不成问题。”上述充电行业人士认为，即便是目前比较棘手的充电运营企业和物业之间的博弈问题，也会随着行业发展有解决方案。“归根结底，还是充电行业处于发展初期，大家都忙着跑马圈地，等到市场容量足够，自然会催生强势资源整合者。”
实际上，自2008年第一轮新能源汽车热潮催生出充电桩需求，充电桩行业经过前几年的摸索起步，已经开始进入淘汰赛阶段。据不完全统计，2014年，我国有大大小小的充电运营企业有300多家。
但今年5月发布的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告2016-2017》显示，市场龙头已经开始出现。特来电、国家电网、万邦（星星充电）、普天组成第一梯队，比亚迪、上汽安悦、南方电网、富电科技、云杉智慧、聚点等企业组成第二梯队。
国家电网、普天、万邦、特来电前四大运营商中，国有、民营各占一半，四家的市场份额达到85%左右。在排名前15家运营商中，民营企业占主导地位。而且第一梯队和第二梯队的差距已经拉开，第一名特来电旗下已经拥有5万多个充电桩，第四名普天也有1.3万多，而第二梯队的企业，多的不到5000个，少的仅有32个。
而随着产业发展，充电行业巨大的产业蛋糕已经被描绘得越来越清晰。在上述论坛上，国网能源研究院高级工程师何博预测，到2020年，我国充电基础设施规模将超过2.0万座站、507万个桩，公共充电网络对重点城市与高速公路实现全覆盖；到2030年，设施规模将超过14万座站、5000万个桩，公共充电网络实现对全国绝大多数城市与高速公路的全面覆盖。“总体上，’十三五’期间全国充电设施投资在1000多亿，2021—2030年将增长到6000多亿。”
而截至2017年6月，全国已建成的充电桩不足20万，还有巨大的发展空间。
何博认为，由于充电基础设施市场具有典型的“网络经济”特点，未来市场格局将逐步由当前的“散、乱、小”走向赢家通吃的少数几家大型平台运营商主导，大量中小型运营商依附大平台的产业生态格局。
“预计到2020年，在公共服务领域将形成几家大型专业服务平台运营商为主，大量中小型运营商并存的格局；在专用服务领域仍以用户自有设施为主，部分自有设施接入平台；设施全面互联互通，形成统一的充电网络。”（经济观察报 记者 耿慧丽 胡闻文 万雪飞 王晓艳 李月婷 袁欢）
