据生意社最新数据，3月16日，部分锂电材料报价继续下跌，其中电池级碳酸锂基准价为34.7万元/吨，与本月初相比，下降了14.95%，创下了近一年以来的价格新低。
从“抢锂”到“让利”
从去年11月的价格见顶，到今年2月28日跌破40万元/吨大关，短短三个月，电池级碳酸锂价格已较最高位下跌了近30%，且与最新34万元/吨的报价相比更是跌了40%不止。
此次锂盐产品下跌之快，可谓大大超出了市场此前的预期。此前业内普遍认为，碳酸锂价格向下的拐点最早会在2023年下半年到来。
从时间线来看，此轮碳酸锂价格的加速下行，或与不久前被曝光的宁德时代计划向车企推出的“锂矿返利”政策不无关系。
2月中下旬，有多位车企及产业链知情人士透露，宁德时代计划向部分重点战略合作车企供应的电池中，将有50%(该比例会动态调整)以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算，其余按照市价计算，差价返还主机厂。与此同时，接受了让利的主机厂，三年内采购的电池比例不低于80%，第4-5年的供货量不低于前一年。
虽然该计划未得到官方证实，但是从媒体尝试联系宁德时代相关负责人，后者并未做出任何回复的情况来看，上述计划大概率为真。
所谓“春江水暖鸭先知”，作为动力电池领域现象级的存在，宁德时代在推行返利计划之前或已早早地嗅到了碳酸锂价格单边下跌的气息。
在该消息放出后，在2月14日至23日期间，电池级碳酸锂成交均价由45万元/吨大幅降至40万元/吨，降幅一度超过10%。
可以说，宁王“锂矿返利”计划的曝光是碳酸锂价格加速下行的导火索。不过，背后最根本的原因还是供需矛盾的变化。
供需矛盾变化是根本
3月2日，理想汽车CEO李想通过微博指出，“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”其理由是，今年1月和2月份的乘用车上险数同比下跌超过25%，其中新能源乘用车的占比超过30%(这一占比已经超出2025年新能源汽车的发展目标)。
从新能源汽车的发展轨迹来看，30%的渗透率被认为已经接近临界值，且从长期走势来看，该市场未来将会进入一个相对平稳期，销量增速将会有所放缓。
2023年开局，受国补退出、需求提前透支等因素影响，1月新能源汽车销量同比下降6.3%，环比下降49.9%，仅有40.8万辆。
2月虽有所回暖，但是增幅和总量均不及预期。根据乘联会发布的最新数据，2月新能源乘用车产量达到51.7万辆，环比增长31%，同比增长47.7%。批发量为49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%。
中汽协曾预测，2023年新能源汽车预计达到900万辆，同比增长35%。
从碳酸锂供给方面来看，中国有色金属工业协会锂业分会最近发布的数据显示，2022年中国锂行业保持了较快增长速度，其中碳酸锂产量近40万吨(产能约60万吨)，同比增长近33%，这在一定程度上缓解了供需紧张的关系。
还是以宁德时代为例，在被曝推行“锂矿返利”计划之前，其已经在上游进行了广泛布局。资料显示，从2018年开始，宁德时代通过频繁出资同天华超净、永兴材料、志存锂业等企业成立合资公司、签订战略合作协议、增资矿企、建设材料回收项目的方式多元纵深布局上游锂矿资源和正极材料。
粗略计算，宁德时代持有的碳酸锂权益产能以及其电池回收的提锂能力，保守预计2023年底可释放锂盐产能约20.3万吨、可供给动力电池290GWh。以2022年宁德时代电池总装车量(191.6GWh)为参照，其依靠自有产能就可支撑“锂矿返利”计划的实施。
除了宁德时代，其它电池企业也正在提升碳酸锂自供能力。据亿纬锂能介绍，该司碳酸锂产量将陆续提高，初步测算今年会有1万吨左右的产出，“如果按照100GWh的电池销量，公司预计未来可以控制的锂资源供应量应该可以达到40%-50%，不同来源的锂价格上可能会有一些差别，但总体上成本是可控的。”
另从储量来看，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾表示，2020年全球锂经济可采储量达到2200万吨，比2005年增加400%，可以生产227TWh动力电池。以NCM811电池为例，平均每辆100千瓦时，可装超过22亿辆纯电动汽车。这意味着，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加。
20万元/吨是合理价格水平
疯狂了两年的锂价终于在2023年迎来了转折点，对于产业链中的各方参与者而言，有人欢喜有人忧。
喜的自然是被卷在“降价潮”中的新能源车企们。
行业周知，作为新能源汽车的核心零部件，动力电池占据整车总成本的40%至60%，而碳酸锂在动力电池总成本中占比约10%至15%。碳酸锂价格的变动影响着动力电池的价格，从而进一步影响下游车企的整车成本。
犹记得2022年，当碳酸锂价格日渐高涨之时，一众车企老总公开吐槽整车厂在给电池企业打工。而今碳酸锂价格下降，无疑将带动中游动力电池企业成本的降低，继而有利于下游新能源车企降低生产成本、扩大产销规模。忧的则是废旧锂矿的回收者。
有专门回收废旧锂渣的从业者表示，锂渣在锂价低迷时无人问津，但去年一年锂价暴涨下，连成色最差的锂渣都有人要。但是自2月28日跌破40万元/吨大关后，碳酸锂几乎一天一个价，至今仍看不到止跌回暖的迹象。这对于此前囤了不少货的人而言，显然不是一个好信号。
对于后市碳酸锂价格预测，目前市场存在两种声音，一种认为，新能源汽车是国内促进消费增长的重点领域，多地已接连出台扶持政策，加上特斯拉全球降价产生的鲶鱼效应，预计电池厂、材料厂在节后将重启补库存，锂价有望在一季度末企稳反弹。
另一种则认为，2023年碳酸锂价格整体走势以下跌为主，电池厂和矿产企业前期的锂资源投资带来产能陆续释放，国内提锂技术提升也将带来持续供给增量，供需缺口收窄情况下，二至四季度碳酸锂价格仍会持续下跌。
欧阳明高则指出，锂价今后几年会持续回归，但也不可能像以前那样低，比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。“太低的锂价电池回收就无利可图，所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低”。
这是提一句，一旦锂价回归到20万元/吨左右的价格，那么宁德时代“锂矿返利”计划应当如何推进?又是另外一个话题。
小结
目前来看，锂价正在逐步回归理性，这对于新能源汽车产业的健康发展是极为有利的。但是作为决定着新能源汽车产业发展命脉的重要生产资源，即便锂矿价格仍在下跌，仍没有阻碍国内企业在锂矿布局的脚步。
2月下旬，新疆若羌县瓦石峡南锂矿勘查探矿权以1580.9万元起拍，最终被新疆志特新材料有限公司以约60.88亿元的价格竞价成功。
3月，雅江县斯诺威矿业发展有限公司发生工商变更，原股东均退出，新增宁德时代为全资股东，同时公司法定代表人为及高管均发生变更。宁德时代重金持有斯诺威100%股权背后，主要还是锂资源的保供需求，增强供应链保障能力。
但也应该意识到，决定新能源汽车命脉的不止锂，铜矿、稀土等用于电机电控等的金属资源也同样重要。在经历了“抢锂”的混战后，如何不再陷入抢铜等的无序争夺中，也是整个新能源产业需要重视的问题。
