反应到电动汽车上，意味着充电费用也将降低1分1。事实上，车主和充电运营商对此并没有感觉，有车主用“不疼不痒”四个字回答了自己的感受。

　　万马联合新能源投资有限公司总经理施泽忠表示：“电价降低1分1，对运营商影响甚微，充电客户的敏感度在5分左右。”

　　值得一提的是，还就“在电费和充电费之间，你更倾向降低哪项费用”展开了小范围调查。其中，部分调查对象(车主和桩主)认为降低服务费对自己更有影响。

　　消费端对服务水平有要求

　　用“不疼不痒”回答的这位车主认为，应该把所谓的服务费取消了。

　　车主“无缘”也认为，服务费的收取对象应是提供服务的充电桩，建议逐渐减免服务费。

　　不难发现，消费者并非只是针对费用本身，还有对费用背后充电桩能够提供哪些服务做出了考量。那么，在他们眼里，充电服务费到底意味着什么?

　　桩主赵涵的解释很贴切。在他看来：“电费是刚性的定价体系。服务费代表着除了充电量外的外部软环境，包括地段、环境、车位、大小等。同时它也是一种价格杠杆，可以调整人流量。”因此，他也赞成降低服务费更合适。

　　但是根据目前我国的各省市充电服务费标准来看，收费标准只涉及收费形式、收费比例、价格上限几个方面。

　　以北京市为例，从2015年6月1日起，除电费，电动车主在公用充电设施充电将缴纳充电服务费，每千瓦时收费上限标准为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。经营单位可在不超过上限标准情况下，制定具体收费标准。自2020年1月1日起，充电服务收费实行市场调节价。

　　由此可见，目前尚没有形成充电桩软环境的收费参考标准。然而，不可否认，消费者向充电桩的外部环境提出了更高的要求，这值得充电运营商研究和完善。

　　运营商降价有前提

　　对于降低服务费，施泽忠指出，各个地区对收取服务费的标准不统一，降低服务费需要结合当地的实际情况。

　　当然，他给出一个降低服务费的衡量标准，那就是在保证投资回报率的前提下。“如果投资没有降低，价格降低了，我觉得降低的空间很有限。”他说。

　　万帮新能源研究院院长、深圳万帮充电新能源有限公司总经理郑春峰与施泽忠的想法不谋而合。他具体分析了两种情况。

　　一种是在特定城市里，运营商打价格战，充电费(电费+服务费)的定价会有所不同。

　　另一种是在同一城市的同一区域，由于运营商投资的成本不同，如场地费不同、使用大工业电价等，充电费(电费+服务费)的定价也会不同。

　　基于后者，他认为，在确保投资回报率的前提下，运营商能够控制总价格的上限，而服务费提高或降低需要结合各个因素去考量。

　　对于前者，郑春峰举出太原和深圳两个例子。在他的调研中发现，太原的出租车司机趋向价格优惠的充电桩，深圳的出租车司机则不同。

　　“他们告诉我，如果刚好(优惠的充电桩)在附近，那么会选择去充电。但是不会为了便宜而专门去排队等候，倒不如多拉几个乘客。”郑春峰说，“他们还建议除非价格优势明显，并且长期搞下去，这样充电站可能吸引运营车辆过去充电。”

　　换言之，深圳出租车司机的消费观念反映出，运营商短时间内降低充电费，竞争优势并不明显。郑春峰也认为，尽管价格战属于正常的商业行为，但是运营商要有长期投资运营的思路。

　　此外，电价降低1分1是我国电价持续下降的信号。充电运营商们对此持乐观态度，他们认为投资成本有望随之降低，充电费可能也会作出相应的优惠。

　　善用峰谷电更切实际

　　实际上，还有一种优惠方式，即峰谷电。尤其是谷电，如夜间11：00-次日07：00，车主可用谷电充电，充电电价(不含服务费)不到0.4元，比日常使用降低了0.3元，较峰电降低了0.6元。

　　车主“楠木”表示，降低服务费，充电运营商没有获利空间，影响生存和运营积极性。他认为应该降低电价，尤其要用好峰谷电，建议谷电电价降低到0.2元以下。

　　除了降低电价和服务费以外，消费者还有话说。一位经营电动车主群的群主说：“降电费还是服务费不关心，主要看总价，峰谷电要好用。对于一般用户价格不太敏感，关注的是可靠性、可用性。”

　　总体而言，无论是电价、服务费，还是充电桩的可靠性和可用性，都可归纳为服务范畴。因此，充电运营商在扩大运营规模的同时，如何满足客户需求，提高服务水平，也值得其思考。