氢燃料电池被许多业内人士誉为汽车能源的“终极解决方案”，“风吹草动”都备受关注。目前，日本、韩国、美国、欧洲的许多汽车厂商都已投身到这场革命中。从2014年底丰田Mirai上市，到今年5月23日，日产联合丰田、本田、JXTG能源集团、岩谷产业株式会社等10家企业签署两件备忘录在日本共同建设加氢站，燃料电池汽车商业化的步伐正逐渐加快。
 

         如今在中国，也不断有新的燃料电池商业化项目建设或投产。比如，东莞东沣新能源装备产业化项目近日悄然上马。据介绍，这个号称国内最大的氢能源装备产业化项目，将主要研发、生产氢燃料电池和氢动力装备及应用产品。今年三季度，该项目就将动工，预计2019年投入使用。此外，今年以来，多家跨国汽车公司公布了氢燃料电池汽车相关发展规划，一些企业甚至考虑将产品引入中国。

 

         星星之火可以燎原，众企业动作频频，不禁引人遐想：燃料电池的“热火”也要烧到中国了吗？

 

         ■优势明显 发展势在必行

 

         作为清洁能源，氢燃料电池的优势非常明显。首先，氢燃料来源广泛，摆脱了化石燃料的束缚。氢气属可再生资源，工业废气、风水发电等均可带来充足的氢气。最早欧美、日本等国家和地区研发氢燃料电池，也是应对能源危机的一种解决方案。此外，燃料电池排放清洁，没有二次污染，在排放法规和标准趋严的当下，燃料电池汽车诱惑力不小。

 

         此外，同样作为新能源汽车，纯电动汽车可与燃料电池汽车优势互补。“燃料电池加氢快，能量密度大。所以，未来在城市，短途可用纯电动客车，长途可用燃料电池客车。”福田欧辉技术中心新能源所所长王雷对《中国汽车报》记者表示，纯电动与氢燃料客车在续驶里程上能够实现互补，解决纯电动汽车目前存在的里程焦虑问题。

 

         正因为氢燃料电池拥有诸多优势与良好发展前景，许多国家和地区都制定了相关政策和战略，推动燃料电池汽车研发，当然也包括中国。《中国制造2025》提出目标：到2020年要生产1000辆左右的燃料电池汽车，并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套要完善，燃料电池汽车可实现区域小规模运行。

 

         特别值得注意的是，根据《关于2016至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（简称“《通知》”），未来纯电动和插电式混合动力(含增程式)汽车补贴额度将大幅退坡，但燃料电池汽车并没有受到影响——燃料电池乘用车补贴不但没有退坡，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且一直持续到2020年（2013~2015年，燃料电池乘用车的补贴标准逐年递减5%，从2013年的20万元降低到2015年的18万元，但2016年到2020年又恢复到20万元）；对于燃料电池小型货车、客车，给予30万元/辆补贴；对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万元/辆补贴。（注：《通知》对燃料电池汽车提出了技术要求，燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW；燃料电池系统额定功率大于10kW但小于30kW的燃料电池乘用车，按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴；燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300公里。）

 

         “重赏之下，必有勇夫”，政策层面的激励肯定会成为燃料电池汽车发展的有力推手，催生这一市场快速崛起。

 

         ■第二波热潮和慢半拍的乘用车

 

         目前，从国内情况来看，布局燃料电池客车的企业居多，氢燃料电池在乘用车领域仍慢半拍。“现在，跨国汽车公司在燃料电池乘用车研发和推广上展开激烈竞争。在燃料电池的部分核心技术上，我国企业与国际先进技术仍有一定差距。” 在氢能源项目发展上有所建树的福建雪人股份有限公司副总经理华耀虹对《中国汽车报》记者说。

 

         “这次燃料电池汽车热潮应该是我国氢燃料电池第二次受到重视?？凸鄣亟?，从开始到现在，我国与国外的技术水平逐渐在拉大。”重庆交通大学公共交通学者王健直言不讳。据介绍，在“十五”国家863计划电动汽车重大专项提出后，我国出现了第一次燃料电池热。在进行技术和市场分析的基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研发布局。王健还向《中国汽车报》记者表示，在随后的新能源汽车发展过程中，纯电动车型发展较快，燃料电池汽车逐渐被边缘化。直到去年，受《通知》影响，燃料电池才又迎来第二波发展热潮。

 

         国内燃料电池乘用车比商用车的发展慢半拍，似乎也与补贴政策有直接关系。某燃料电池企业负责人刘飞（化名）向《中国汽车报》记者透露，最新的补贴政策让燃料电池乘用车的发展雪上加霜。“从技术难度和应用普及上来说，燃料电池客车与燃料电池乘用车根本不在一个量级上。但为燃料电池客车装上一个30kW增程器，企业就可以领到50万元补贴，谁又会为了20万元补贴，费心劳力地研发系统额定功率30kW以上的燃料电池乘用车？”他称。

 

         据介绍，业内专家普遍认为，目前燃料电池乘用车在国内不宜全面铺开，可在特定区域运行。王健也认为，与客车相比，燃料电池乘用车发展缓慢的原因在于配套设置的普及与实际使用环境。“一座加氢站基本能够满足一座城市内的燃料电池客车运营，但乘用车出行路线不固定，行驶范围不一，所以需要建更多加氢站。”他说。

 

         ■技术短板与推广难题

 

         在2017燃料电池汽车产业发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出，我国燃料电池汽车面临着发展后劲不足，技术创新突破难、产业化基础薄弱、专业人才缺乏、法律不够完善等难题，严重阻碍了我国燃料电池汽车技术进步。

 

         “与丰田的氢燃料电池相比，我们的差距主要体现在电池寿命上。他们能做到1万小时，而我们只能5000小时。”国内某客车企业相关负责人接受《中国汽车报》记者采访时称，目前他所在的公司正在开发第四代燃料电池汽车，计划明年试运行，目标是将燃料电池的寿命提高到1万小时以上。

 

         华耀虹指出，我国与国际先进水平的差距主要体现在燃料电池电堆技术、产品性能和可靠性方面，同时还发展面临一系列挑战，包括研发资金需求大，短期难以获利，中小企业兴趣不大或无力投入，大企业甚至政府部门在氢安全、系统成本等方面有顾虑、投入与支持仍然不足。他称：“政府部门除对加氢站和燃料电池汽车确定了明确的补贴额度外，还应该进一步提供一些明确、细化的指导性文件，比如在什么时期、什么地点建立多少座加氢站，以及氢燃料电池的产业链布局等。”针对燃料电池产业化的关键问题，华耀虹表示，如果加氢站能够像充电桩一样，明确指明审批部门、流程、时间等细则，社会资本会加速进入这一领域，从而推动市场进一步发展。

 

         虽然存在差距，但业内人士在接受《中国汽车报》记者采访时普遍认为，我国燃料电池的产业化进程正在加速。原本高昂的生产成本快速下降，伴随清洁能源汽车良好的发展形势，我国将在氢燃料电池领域迎来新的发展机遇。