作为重卡电动化破局的重要路径之一，换电模式近一段时间以来风头正盛。再联系前不久与一汽解放成立合资公司的举动，看来宁德时代对这个领域势在必得。

 

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布局重卡换电步步为营

 

据介绍，宁德时代的MTB技术是将动力电池模组直接集成到车辆支架／底盘，可使系统体积利用率提升40％，重量减轻10％，系统能量密度达170Wh/kg；而电池单体循环寿命可达1万次／10年，系统寿命较同类产品能提升2倍以上；独创的U形水冷系统更是攻克了散热难题，可实现有效降温加热，在-35℃至65℃的温度区间保障电池正常运转。值得一提的是，宁德时代在重卡换电项目上延续了其乘用车换电的思路，采用自由组合的标准化电池包，140～600kWh的电量可随意配置，覆盖多品类产品，满足市场差异化需求。

 

宁德时代方面表示，在实现“双碳”目标背景下，重卡及工程机械电动化是大势所趋。不过，两类产品给电池的布置空间有限，复杂的应用场景也给电池系统带来较大挑战，阻碍了重卡电动化的快速发展。据悉，为解决这些难题，宁德时代已在换电重卡领域提早布局。2020年，在中国电动重卡换电产业促进联盟成立之初，宁德时代便已加盟，成为理事单位。

 

进入2022年，宁德时代加快了换电重卡的产业化落地步伐。1月，该公司入股前述重卡换电项目的合作伙伴——启源芯动力，成为第五大股东。记者了解到，启源芯动力现已在全国31个省市区全面布局超100座重卡充换电站，适配市场上200余款换电重卡。2月，宁德时代携手三一重工，推进福建省换电重卡应用示范项目落地，全国首条电动重卡干线——福宁干线正式投入运营。6月，由宁德时代与中国物流控股的六号公司共同注册成立的宁普时代，在山东省淄博市签约开展重卡电动化及充换电站投资建设项目。8月，宁德时代又与一汽解放成立合资公司——解放时代，围绕资源运输、市政工程、城市环卫、物流配送等多场景需求，全面开展车电分离服务、整车租赁及运力承接服务等合作。根据规划，到2025年，解放时代将构建5个以上城市级换电站网络，换电站数量超100座。

 

无论技术产品研发，还是渠道网络建设，抑或行业合作达成，都显露出宁德时代攻占重卡换电领域的战略谋划。据了解，目前在国内电动重卡市场上，平均每10辆重卡或工程机械中，就有9辆采用宁德时代的动力电池。

 

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能否主导重卡换电标准化

 

“换电的一个前提条件就是标准化，电池标准化是实现换电重卡快速、持续、稳健发展的基础。否则，换电模式将会发展非常慢、成本也会非常高。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平对记者表示。中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国也曾提出，重卡换电如果不能实现全国、全行业通用的能源补给网络，不仅将给用户带来不便，多种规格换电站的建设也会造成土地资源的浪费。而换电不实现标准化，意味着电池资源的非标化，流通性弱将导致资本对行业的投资意愿大幅降低，从而严重限制整个行业的发展。

 

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向记者介绍说，重卡行业需要基于客户需求量身定制产品，这就导致电池包由于车辆配置、技术要求等的不同存在差异，从而限制其标准化的推广。现阶段，不同换电重卡车型的电池规格、接口、布局、安装位置等有所差异，各个厂商之间也存在壁垒。“电动重卡市场中，宁德时代占据了很大的动力电池配套比重，手里掌握了很多整车企业客户资源，由它来推动电池标准化比较现实。”在他看来，凭借市场规模，宁德时代拥有主导电池标准的话语权；同时，换电重卡的高利润也对其主动出击有足够吸引力。

 

为推动换电标准化，相关部门已陆续出台多项政策。今年3月，《2022年汽车标准化工作要求》发布，针对充换电领域，提出加快构建完善电动汽车充换电标准体系。4月，江苏省通过《纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审。7月，包头市市场监督管理局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准审定。

 

不过，在李立国看来，换电标准化工作绝非是出台一纸标准即可解决的，行业各方还需不断努力。随着产业发展日益完善，从接口标准化到性能标准化、检测标准化，最终形成技术上的互换性标准体系。

 

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换电重卡仍处于起步阶段

 

统计数据显示，今年8月，国内电动重卡销量为1674辆，同比增长116％。其中，换电重卡销量达766辆，同比增长117％。今年1～8月，国内电动重卡累计销量为12561辆，同比增长350％。其中，换电重卡累计销售6279辆，同比大涨近6倍。目前，福田汽车、上汽红岩、汉马科技、徐工重卡等重卡企业均已推出换电车型。尽管涨势喜人，但张翔告诉记者，换电重卡市场比重很小，仍处在起步阶段。

 

据悉，2021年全年，国内重卡累计销量139.5万辆，而新能源重卡销量仅1.04万辆，渗透率不足1％。“最近一两年来，换电重卡发展较快，新能源汽车补贴是主要利好因素，但换电重卡的应用还存在一些局限。”张翔认为，换电和重卡这两项业务存在高度相关性，换电模式要想走得通，就必须提高电池利用率；而重卡所需电池较多，每天的运营时间又较长，存在很高的换电需求。不过，要想很好地将二者结合起来，除了电池标准化的挑战，还存在另外一些现实困难。

 

首先，受限于续驶里程及换电站建设，换电重卡目前仅能在一些专用线路上运营。钟渭平表示，换电重卡在基于短途运输、城市保障类的市场中有很强的应用前景，如城市渣土、环卫、城市快递以及民航体系等，但并不适用于所有场景，长途运输如今仍依赖传统燃油车。对此，交通运输部规划研究院副院长徐洪磊指出，不仅仅是重型卡车，目前制约所有纯电动中重型商用车推广的主要因素，包括续驶里程短、充电时间长、电池低温环境衰减快等技术问题。

 

其次，成本也是一大限制。“现在最大的限制就是成本，不仅换电站成本高，电池也很贵。”钟渭平告诉记者，一座大型换电站仅建设成本便在800万元左右，加上运营成本，需要极高的投入。新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，充电模式主要是“充电电缆＋充电模块”，而换电模式是“充电电缆＋充电模块＋更多电池”，即“充可离换”，但“换不能离充”。多增加的电池成本，若不能通过政策补贴或其他业务来解决，换电重卡的商业模式就很难走得通。“现在来看，用多增锂电池的换电车型去拉渣土，这项运输任务的经济效益很难抵消电池成本，从经济性上说并不划算。”他认为。

 

“目前，换电重卡的市场还很小，1年新增还不到1万辆，无法达到规模效益，与传统燃油重卡相比尚无竞争力。”张翔称，重卡的目标客户，如物流公司，若购买1辆燃油重卡，既可以长途拉货，又能短途运输，应用场景远甚于换电车型。同时，当前新能源商用车的成本也居高不下。据了解，1辆电动重卡的价格近100万元，而同吨位传统燃油重卡价格仅一半左右。或许正因如此，记者了解到，在应用场景匹配，且在国补基础上可享受较高地补的细分市场，换电重卡受到欢迎。