初夏的北京天气还不算太炎热，位于北京北五环外的华贸城购物中心地下停车场内，刚刚在一处公共充电桩前停好车的牛青山(化名)叹了声气。“充电桩还是用不了，已经给客服打了三次电话一直没人来修。”
这已经是牛青山在一个月内第二次遇到充电桩不能使用的情况了，眼看着自己的纯电动车快要没电，牛青山能做的只是期待眼前的充电桩赶快被修好。
而让牛青山想不通的是，为什么充电桩越建越多，充电反而越来越难了?
故障电桩没人修?
家住北京朝阳区北苑附近的牛青山2016年底买了一辆纯电动汽车，由于没有固定产权车位，牛青山不能自建充电桩，于是经常在自己家附近的华贸城地下停车场公共充电桩充电。
“一共6个充电桩，经常出现故障，有时候还有一两根可以用，有时候干脆所有的都坏了。”按照牛青山的描述，我们来到了华贸城地下停车场，并对上述充电桩进行了实地检测。正如牛青山所言，6根充电桩全部不能使用，一位赶来充电李先生同样失望而归。他告诉我们，“虽然地图上显示的公共充电桩很多，但经常会遇到故障的问题。”
据公开资料显示，在城六区，用充电桩App寻找所有能找到的充电桩，一共有5025根，但其中有近1000根是不能用的。
我们在地坛公园南门停车场发现，10余根充电桩中4个贴上了“设备故障”的标志。在此充电的赵先生告诉我们，半个月前就发现充电桩故障，还给运营商打了报修电话，可到现在也没个动静。
此外，我们分多路对北京城区的内的充电桩进行了调查，在我们走访的10余处充电站中几乎没处都有因故障或其他原因不能正常运营的充电桩。
我们拨通了华贸城地下停车场充电桩运营企业客服电话，工作人员表示，“充电桩没有质量问题，出现故障在所难免，已经派人去修了。”三天后，我们再次来到华贸城地下停车场，充电桩依然显示无法使用。
那么，究竟是什么原因使得如此多的充电桩不能得到正常维护呢?这或许是像牛青山这样的电动车用户最关心的问题。
“原因很简单，运营充电桩不挣钱，当然没人愿意花力气维护了。”朝阳区一处充电站的负责人告诉我们。
盈利成难题
我们在该充电站看到，共有10个快速充电桩和5个慢速充电桩。有两辆纯电动车正在使用慢充桩充电。“在附近上班，家里没有充电桩，所以平时就在这里充。”其中一位车主告诉记者，“电费加服务费大约2元/度，加上6元/小时的停车费，感觉快要超过燃油车了”。
实际上，电动汽车充电桩收取电费和服务费，是支撑电动汽车充电桩持续运营的基础。为了激发市场活力，政府不但放开了充电桩市场的民资入驻，2016年6月1日还规定了加收服务费，具体为北京市当日92号汽油每升售价的15%。
该电站负责人向我们透露，目前，市面上的交流慢充桩成本远低于直流快充桩的成本。资料显示，45千瓦的直流快充桩为例，价格在10万元至15万元之间。而一台7千瓦的交流充电桩价格约为4000元-7000元。除此以外，充电桩另一项支出费用就是安装。
“由于充电桩利用率不高，每月的收入也只是刚好填平人员和场地费用。按现在的运营状况来看，收回投资的期限估计至少要6年左右。”该负责人介绍，公司在考虑包括与广告、分时租赁等项目的合作，扩展利润来源，但目前还没有成熟的方案。
“由于目前新能源汽车的保有量不大，如此一来与之相辅相成的充电产业短时间也难以实现盈利。”新能源行业专家周先生(化名)告诉汽车商报。
补贴收紧
我们注意到，在充电桩行业对社会资本打开大门一年多时间里，各路资本蜂拥而入，但因缺乏合理规划和清晰商业模式的引导，大量无效投资和低利用率的充电桩正在成为无人买单的“昂贵学费”。
而当盈利成为决定充电桩企业生死的转点时，一场洗牌已经在所难免。
2016年1月5日，《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》发布，称“充电设施投资建设单位可申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。”两个星期后，五大部委正式确定了对新能源充电设施的财政补贴办法及标准。
“显然政府已经吸取了新能源汽车骗补的教训，从严审查，或许成为避免充电桩行业重蹈新能源整车骗补覆辙的唯一办法。”
据了解，北京的充电桩补贴申请条件中，要求必须出具第三方评估机构的评估报告，而且第三方机构必须是政府认可的。评估的内容包括：充电桩是否符合标准、是否达到各项要求、设备金额和发票是否一致等。其中“建桩有效性”的评估直接决定补贴能否到手。
周先生告诉我们，随着新能源汽车市场被大力整顿之后，充电桩补贴的发放也愈加从严从实。从目前各地公布的关于充电桩投资建设管理办法可以看出，充电桩补贴已经逐渐由建设转向运营。
真的存在骗补?
在牛青山看来，盈利困难显然不能当做不积极维护充电桩的主要原因。让他不能理解的是，为什么充电桩行业盈利如此困难还有这么多企业投资建设充电桩?
2015年国家印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中，就明确提出到2020年，我国要建成充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
数据显示，截至2016年底我国新能源汽车市场保有量超过100万辆，充电桩建设数量约15万根，而根据今年初国家能源局发布的《2017年能源工作指导意见》，我国将在2017年内计划建成充电桩90万个。
如此一来，无论是新能源汽车还是充电桩，其现有数量都与规划目标差距很大，也足以见得充电产业的发展空间还是相当的大。而正是这样一种“美好”的前景，让越来越多的企业进入充电桩行业。据了解，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家。
“除此之外，补贴也是驱动社会资本投资充电桩的诱因。”周先生说。
早在2014年11月，财政部等四部委就已联合发文称，中央财政将安排资金对新能源汽车充电设施建设进行奖励。而2016初底爆发的新能源整车骗补事件，将充电桩补贴推上了尴尬的位置。
“部分充电桩企业实际上只是建了一些成本低的交流桩，而且大部分都在闲置。”周先生表示，这样的企业如果不经过第三方的评估，由其单方面提供充电桩建设的相关资料，很容易造成骗补。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在今年一月份举办的电动车百人会上也曾公开表示，充电桩行业也要避免出现“骗补”现象，除了需要制定更完善的管理办法，同时企业应当自律。
“虽然没有证据表明充电桩行业存在骗补行为，但是从目前充电桩运营情况来看，不少企业当初投资充电基础设施建设有目的不纯的嫌疑。”周先生说。
来源：寰球汽车内参
