今年上海车展上，博世依旧承包了一个大展台。车联网、自动驾驶、新能源的相关产品布满了整个展间。 展品大多是一个个量产级别的成熟产品，说的更多的，是实实在在要克服的挑战。在人人连轴转的车展现场，博世抽出了1小时，接受了车云菌在内的数家媒体专访。博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander认真回答了车云菌几个关于自动驾驶的问题。

 

       自动驾驶要有系统思维

 

       在博世的自动驾驶展台，我们再次看到了博世配置整套自动驾驶产品的车架。套装里包括了传感器、执行机构和互联控制三大类，去年北京车展亮相时，就已经是博世展台咨询量最高的明星展品。

 

 

       车架展示了博世可提供的传感器、执行机构和互联控制产品。其中传感器部分包括双目摄像头、远距离单目摄像头、长距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行机构包括所有横向纵向操控产品，iBooster(无真空源的制动助力器)、ESP(电子稳定程序)和Servolectric(电子伺服助力转向)。

 

       感知系统方面，博世提供的单双目摄像头、毫米波雷达、超声波雷达为首的各类传感器，都已经有了可量产的车规级产品。值得一提的是，对于目前尚未成熟的激光雷达传感器，各大零部件供应商忙于收购或投资激光雷达企业合作产品时，博世却显得格外低调。考虑到博世拥有完整的MEMS产线，这家公司很可能正在研发低成本MEMS激光雷达，然后等待产品成熟后公布于众。

 

       执行机构方面，博世拥有ESP、iBooster和Servolectric等控制类产品。之前车云菌在德国参加自动驾驶活动时，博世就介绍了将ESP(车身稳定系统)、EPS(电控转向系统)以及iBooster(电子刹车助力泵)三个系统互为备份， 构成了整个自动驾驶冗余系统的想法。目前博世的ESP在可靠性和价格方面都垄断了整个市场。在车展前的自动驾驶体验闲聊时，博世工程师还告诉车云菌，国内搭载iBooster的量产车在2018年便会面市。

 

       借助在自动驾驶各部分的积累，博世具备的是提供整套自动驾驶产品的能力，而且也建议车企打包购买。

 

       Rolf Bulander在专访时告诉车云菌，在供货模式上，博世自然可以提供单个产品。比如客户可以自行选择感知决策的供应商，也可以选择只要硬件或软件，最主要的仍然取决于客户需要。但是博世更倾向的是提供整套系统。Rolf Bulander用一句德国俗语来解释原因——很多厨师做一道菜可能并不好吃。

 

       主机厂单独购买博世的执行机构，通过自己补充上层技术，来实现自动驾驶功能。这些车辆的驾驶表现并不像我们想象的平顺。Rolf Bulander认为自动驾驶汽车开起来仍然像个新手司机驾驶，其中有很多可能：比如传感器捕捉数据的速度能不能和决策速度匹配，不同厂家的组件配合是不是默契等等……

 

       因此他在采访中数次提到了 “系统思维”。基于整体系统的理解，才能针对传感器规格做更好的定义，因此往往一家公司来做更好。不同公司开发主要问题就是不同规格产品间的衔接配合，很多厨师一起烹饪一道菜，反倒需要漫长的磨合和大量的信息互换沟通。

 

       不过对主机厂来说，购入整套系统的方式像是购买一份快餐式产品，很难兼顾个性化需求。自动驾驶还处在研究阶段，选择两种方案的车企都有。等到技术成熟、真正走入量产阶段，利益权衡之下，彼此间想必还有很多要磨合。

 

       一艘正在调头大船

 

       今年车展媒体介绍上，博世提到了中国业务2017年计划。

 

       公司预计，今年中国汽车市场会有5-7%的增长，博世要求自己在中国的增长至少要达到2位数。“在中国为中国研发生产”将会成为博世的主要战略。这其中的增长很大一部分来自控制类产品的销售，并且随着自动驾驶和车联网逐渐进入产品化阶段，新机会只增不减。

 

       不过，自动驾驶产业链的调整重构，则暗含挑战：

 

       一方面，主机厂开始和芯片、算法厂商等Tier2频繁地接触，一起定义自动驾驶汽车。典型案例是宝马与英特尔、Mobileye的自动驾驶合作，主机厂在重新组建围绕自己的供应商体系，对博世而言，利润空间正在被压缩。

 

       另一方面，自动驾驶产业链细小且垂直，对单项技术的要求很高，主张系统级解决方案的博世，将会面临一大笔投入。博世会在近几年逐渐转型，并且越来越重视软件和服务，但是不少人都表示了“船大难掉头”的担忧。

 

 

       博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander

 

       对此Rolf Bulander回应，“这确实是个挑战，但我们是有竞争力的。”

 

       他提到的一项竞争力是掌握还未落地的关键技术——计算能力。在ADAS阶段，视觉感知的算法都可独立置于摄像头内，也可以放在单独的ECU中。电气架构还没有统一，未来肯定会进一步优化。终极形态里，部分运算会落在传感器，但一定会有一个总的计算单元承担主要数据运算工作。

 

       这项技术并非博世的长项，但与英伟达合作恰好能补足这项不足。2017 博世互联世界大会上，博世与英伟达联合发布了业界第一个面向自动驾驶的AI计算平台，基于英伟达新一代即将发布的自动驾驶计算处理器Xavier开发，可用于大规模量产的自动驾驶汽车。于此同时，Rolf Bulander也提到了博世正在德国自己生产ASIC芯片的信息。

 

       高精度地图这项技术门槛高，而且和本土化强相关，对此博世把它交给了最专业的人。在今年车展前夕，博世宣布了与国内图商三家巨头合作的消息。由博世输入特征数据，图商丰富完善高精度地图，最后融合到自动驾驶的整个系统中，完善定位和决策规划的能力。

 

       在此过程中，博世也并非单打独斗，而是尽可能地调配资源，和更多新兴企业寻找合作机会。联合PNP打造创新加速器，面向驾驶辅助和自动驾驶的初创公司，也是博世在技术快速更迭之际，迅速注入新鲜血液的方式。

 

       车云小结

 

       记得在车展前的图商合作签约发言中，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士讲到博世面临的一项挑战，就是未来出行引发的变革——除了继续做零部件生意，博世希望建立新的出行服务。Rolf Bulander告诉车云菌，为此组建的中国智能交通事业部已有3万4千人，其中研发人员达到了4600人。

 

       自动驾驶带来的产业链变革里，没有谁能高枕无忧。一艘大船正在掉头，并且在优势之上，逐渐增补并不擅长的能力。出行变革中，只有迅速出击和资源利用最大化的可持续发展，才能赢得这场战役。

 

来源：车云网