首先特斯拉最近又刷屏了。市值超过 500 亿成为身价仅次于通用的汽车企业。我依稀记得，去年三季度，特斯拉的股价还是 230 美元左右，最近突破 310 美元，仅今年一季度就上升了 40% 。受益于一季度良好的出货量影响，特斯拉今年开局相当不错。

 

       但比亚迪一季度的销量却有些惨淡，中国下调新能源汽车补贴，比亚迪深受影响。

 

       比亚迪，这个一直被西方媒体称为特斯拉竞争对手的中国车企，即使连续两年占据全球新能源汽车销量冠军”之位，在中国人眼里，却很难将之与“明日之星”特斯拉相提并论，虽然在迪粉看来，特斯拉和比亚迪之间，只是三元电池和铁电池的区别。

 

       今年3月，奥斯卡颁奖典礼的第二天，比亚迪在微信朋友圈发了小李子代言全新一代唐的广告，文案是“如果你看到这条广告，不是大数据选中了你，而是历史选中了你。”

 

 

       这种宏观的、历史级尺度上的自信，一下子戳中了我(也有小李子的原因)，第一次看完了微信朋友圈广告。

 

       研究了丰田案例之后，我再也不敢乱说“混动都是耍流氓”这种话，小李子这支广告试图传递的信息我也非常欣赏，情怀我打满分。

 

       但是混动不能改变历史这是我坚信的，毕竟你续航只有 100 公里。

 

       比亚迪的初心是电池

 

       王传福和比亚迪的故事也算耳熟能详，寒门学子，体制内的学者专家，认识到电池市场的巨大潜力而放弃体制内的工作， 于 1995 年创立比亚迪电池，2003 年就将比亚迪带进世界级 TOP 5 电池供应商之列。

 

 

       因为意识到只做供应商，就很难建立品牌级别的优势，王传福选择进入汽车行业打造自身品牌。彼时中国也正兴起一股造车热(恩，就跟现在似的)，什么美的，波导等家庭品牌纷纷进军汽车行业(恩，就跟现在似的)，王传福也赶了这个时髦，收购秦川汽车，拥有了汽车生产资质。

 

       对能源行业未来的判断，使得王传福一直坚信新能源汽车大有可为，这也是他进入汽车行业的初衷之一。当时投资人都反对他收购秦川，抛售股票，比亚迪股价腰斩。面对众多非议，王传福说，做汽车主要是为了以后做电动汽车，造一块大点的电池用到汽车上。

 

       电池，是比亚迪造车的初心。

 

       特斯拉呢？其创始人的初衷很难判断，当初艾勃哈德看到混动普锐斯在美国的用户大多数都是一些豪华车车主，他意识到了人们环保意识的崛起，于是萌生了造电动车的念头。而马斯克对于电动汽车的初衷，我觉得可能是火箭→能源→电动车的思路。造火箭是为了太空旅行(殖民)，因为地球资源终将枯竭。在枯竭之前，可以在能源方面做点什么的话，电动汽车是一个不错的点子。他在遇到艾哈伯德之前就已经认识了斯图劳贝尔这个电动汽车超级迷弟了。

 

       所以特斯拉的初心可能是来自太空。

 

       虽然，一个地上，一个天上，但是两者都是基于对未来世界的关照和预判。也许只有具备这种眼光和情怀的人，才有可能做出突破性的事业。

 

       超前的电动汽车领域布局

 

       王传福带有极客的偏执与激情，又带有学者的理性和稳健，他在比亚迪的布局上表现出的“全局性”和“整体性”思考和马斯克的思路很相似。马斯克总是先把总体结构搭好，然后进行局部解锁式推进。但是当环境和时机成熟时，你会发现他就像一个高明的城市规划设计师，早于时代几十年就设计好了适合现代城市的道路图。

 

       王传福也差不多。(虽说差不多，但还是不一样，可是说不上为什么)

 

       新的比亚迪汽车一经成立，就确定下燃油、混动和纯电动三个方向。这直接导致比亚迪在电动汽车领域布局比较超前，很早就推出了量产的新能源汽车和电动汽车。

 

       2008 年，比亚迪发布了自主研发的双模电动汽车 F3DM，这是世界上第一台量产的插电混动车型。其采用了比亚迪铁电池(其实就是磷酸铁锂)，纯电续航为 100 公里。另外，在这款车上，比亚迪引进了太阳能电池顶棚，主要为车内电子系统提供电力。特斯拉亲生粉看好了啊，说比亚迪有黑科技不是吹牛逼啊，十年前就有这么先进的概念了。当然，并不知道实际效果如何，比亚迪产品的早期品质是相当为人诟病的。

 

 

       F3DM 售价为 14.98 万元，初期主要提供给公司、政府等大客户，第一年只售出了 48 台。2010 年，F3DM 正式对消费者发售，不过当时没有补贴政策，销量十分惨淡，第一年上市只卖了 400 多台。即使 2010 年 6 月国家在几个试点城市开展对新能源汽车的补贴(在试点城市深圳等地 F3DM 可以拿到 5 万元每台的补贴)，后面的 2 年 F3DM 销量也只有千余台。

 

       2013 年比亚迪秦就上市了， F3DM 停产。这款车型也在美国等地上市，但销量都不值一提。基本上，除了刷一下“世界首款量产插混车型”的名号， F3DM 对市场或者对比亚迪自身而言，并无更多意义。

 

       偶不对，也许还有一个意义，也许正是因为比亚迪拿出了双模技术和成型产品， 2009 年巴菲特才愿意入股，成为比亚迪在西方世界的强大背书，2010 年奔驰才愿意与其合作，设立合资公司腾势。奔驰可是特斯拉的早期小股东哦。

 

 

△ F3DM 车顶采用太阳能材质，可为车内电子系统供电

 

       响应政策东风，比亚迪电动出租车开道

 

       2010 年，大概是觉得 F3DM 不够成功，比亚迪推出 E6 纯电动汽车，并由此开启了征战中国电动出租车市场的序幕。

 

       2010 年，比亚迪与深圳公交集团合作成立深圳鹏程电动出租车公司，投放由比亚迪生产的 37 台纯电动出租车 E6 。这是中国首款量产的纯电动汽车。比亚迪 E6 首批车型是作为深圳市的新能源示范项目运营的，不以盈利为目的。根据 2013 年媒体对鹏程电动出租车公司相关工作人员的采访，电力部门在很长一段时间内都没有向该公司收取电费，并且可以免去高达 50 万元的上牌费。尽管如此，鹏程仍然到 2013 年才开始盈利。

 

 

       E6 的官方数据显示，其动力电池和启动电池均采用比亚迪自主研发生产的 ET-POWER 铁电池，可使用 220V 民用电源慢充，快充为 3C 充电，15 分钟左右可充满电池 80% 。最高车速可达每小时 160 公里以上，百公里能耗约为20度电，相当于燃油车 1/3 至 1/4 的消费价格，续驶里程超过 300 公里。 F3DM 早期的消费反馈里包含了相当多的对电池耐用性和车身 NVH (舒适性)方面的抱怨，相信比亚迪据此对 E6 的相关技术进行了改进， E6 作为出租车其电池使用口碑还不错。随着国家政策对新能源汽车的重视，各地政府积极寻求新能源公共交通方面的合作伙伴时，比亚迪凭借深圳的成功经验拿下了不下少政府订单。

 

       讲真，如果特斯拉有比亚迪这么好的命，也不知道会是什么模样呢？ 2008 年都开始交付订单了，特斯拉还是差点就破产了。2009 年才得到低息贷款翻过身来。每次想到这些，我都不由得觉得，一切生意，都是政治啊。插个花絮，一季度末特斯拉前任财务官辞职去政府搞环境政策的时候特斯拉的欢送真是情意满满。

 

       比亚迪最赚钱的秘密：电动大巴声名鹊起

 

       比亚迪早期在电动车领域的探索，也是挺艰难的。正如特斯拉的早期道路也异常坎坷。

 

       但是比亚迪在电动汽车领域的春天，还是要等到他们的电动大巴 K9 在全世界范围内声名鹊起之后才真正到来。

 

       比亚迪的电动大巴计划开始的也很早。2009 年斥资 6000 万收购美的三湘客车集团(对啦就是美的集团的哦)，由此获得客车生产资格。根据《每日经济新闻》当时对这一收购案的报道，比亚迪在收购之初就已经拿到了深圳有关单位的客车生产订单，数量多达 1000 台。但实际上最后比亚迪只是为深圳的大运会提供了 200 台 K9 ，在赛事结束后转入城市公交系统使用。到 2016 年，深圳的 K9 公交共有 780 万，累计运行里程超过 1 亿公里。

 

       2011 年之后，广东韶关、?？?、西安等城市纷纷引进 K9 电动公交，2012年比亚迪又在天津建立了第二个电动大巴生产基地。接下来的 2 年，比亚迪与多个城市签订电动大巴合作投资协议，用投资换市场，拿到不少城市的公交订单。

 

       像 E6 一样，比亚迪的电动大巴的国际化步伐也与本土部分差不多同时起步。 2011 年比亚迪 K9 开始进入美洲， 2013 年进入英国， 2015 年进入日本(没错，比亚迪是第一个进入日本这个汽车强国的中国汽车品牌)。根据比亚迪前不久发布的 16 年年报，电动公交业务已经进入全球超过 50 个国家的 200 个城市。

 

 

       据业内报道， K9 利润率很高，国内售价 200 万，海外售价 80 万美元。整个电动公交系统贡献了比亚迪新能源业务中利润的 70% 到 80%。

 

       比起比亚迪，特斯拉对于电动汽车的规划实在是小而精。其实两者成立的时间差不多长，但是特斯拉一直都只专注于电动乘用车，很多人分析认为比亚迪的运营模式比特斯拉好的多，毕竟比亚迪用电动大巴赚到钱了。

 

       特斯拉估计没有做电动大巴的打算，不过谁知道呢，马斯克最近不是在推特上宣布要推出电动卡车嘛。商用车利润率高，但是对于企业家的虚荣心(或者情怀)来说，效果不如乘用车。

 

       世界第一的比亚迪？

 

       2013 年，凭借秦的上市和国内新能源汽车私人消费的兴起，比亚迪的新能源乘用车总算熬出头，2014 年秦就拿下国内新能源乘用车桂冠。

 

       加上电动大巴业务国内外声名鹊起，2015 年比亚迪超过日产和特斯拉成为全球销量第一的新能源汽车生产商。2016 年继续领跑全球。

 

       很多外媒在提到比亚迪时，都会冠之以世界第一的称号，毕竟销量最大，利润又在不断提升。

 

       比亚迪在新能源汽车领域的战绩，可以说还是以电动公交车和出租车为主。几款混动家轿在国内的销量太依赖国家政策，让人还是比较担忧的，国际化程度上来说，又远不如 K9 ，这也是比亚迪知名度上不去的一个原因。

 

       但是比亚迪近几年的转型思路是非常清晰的。 2015 年以前，比亚迪一直坚持着自己的铁电池路线，因为这种电池稳定性更好，600° 高温下也不会爆炸，但是电池效率不如特斯拉所使用的的三元电池。就像丰田当年坚持氢燃料汽车才是终极未来，后来还是改口，称氢燃料电池汽车和纯电动汽车都是未来，比亚迪也开始研发三元电池。

 

       另外一个转变就是，比亚迪一直非常坚持，使用自己培养的工程师和设计师，在其他自主品牌纷纷引入海外知名设计师时，比亚迪还是固守传统，可是最近悄悄改变了，比亚迪请了奥迪前设计师，发的概念图是这样的。

 

 

△ 王朝概念图

 

       换了先进电池和炫酷的设计，感觉比亚迪的梦想之路又清晰了一些。偶对了，比亚迪的LOGO， BYD是Build your dream的缩写。

 

 

作者：42号车库