李建秋认为，研发燃料电池发动机需要一个综合型团队，包括传统电化学、燃料电池材料、传热传质等等学科；在电力电子层面上，DC/DC（直流斩波器）、空压电机及控制器、氢气再循环泵电机以及控制器，在燃料电池的控制里面是占有非常重要角色。
化学能转化为电能后依然离不开电控系统
一个燃料电池系统，我们简称燃料电池发动机，就是他本身工作的过程本质是电化学反应，是将化学能转化为电能的装置，其中也包括传热传质的过程、气体流动、水热交换等过程。一涉及到电驱动，就必须要又包括DC/DC在内的电控系统来配合工作。所以搞燃料电池发动机必须要集成三个学科的团队：电化学、传统发动机、电力电子。
燃料电池汽车国内外的发展现状
燃料电池的电堆技术是最核心的部分，金属双极板电堆因其较高的能量密度，适用于乘用车型；而碳板电堆体积重量比较多大，虽然能量密度较低但是耐久性非常好，是商用车的不二之选。
目前包括丰田、通用、日产、奔驰的企业都推出了燃料电池乘用车。通用的技术比较老，依然停留在2008年的水平，其他都在逐年改进，续驶里程能达到500—600公里，可以跟传统的燃油车并驾齐驱。
美国、德国、日本都推出了燃料电池客车，功率大概是从120—200千瓦，配合锂电池做储能装置，续驶里程可达300公里，耐久性平均达到1万小，售价100万美元左右?？ǔ狄灿忻拦腘ikola One和日本丰田在研发。
在国内，中科院已经在燃料电池方面已经做了十多年的研究，现阶段已经建成了燃料电池发动机的批量生产线，年产2000套。李建秋预计2020年能小批量示范生产1万台左右，到2025年能达到每年几万台到十万台的量。
燃料电池的三大电力电子难点
燃料电池专用的功率?？椴糠质亲罟丶模渲蠨C/DC作为燃料电池控制的重要执行器，除了要完成功率的变换，还要对燃料电池的耐久性进行控制，也就是控制燃料电池的功率电压。此外，DC/DC还参与燃料电池的交流阻抗辨识的工作，通过产生高频的扰动信号，帮助控制系统来辨识电堆里面的含水量。对于企业来说，与普通的DC/DC相比，研发燃料电池的DC/DC还是有难度的。
为了提高燃料电池的功率密度，需要对它的空气进行增压。传统内燃机可以通过废气涡轮增压，但是燃料电池发动机废气的能量是很低的，必须要用一个高速电机来驱动这个空压机，因此空压电机的控制器就十分关键了。现阶段，中科院正与英飞凌和精金电动，为的就是把高速电机跟空压机做成集成系统。
除了DC/DC和空压电机的控制以外，氢气再循环泵和控制器也是一个难点。氢气再循环泵有严格的防爆要求，而且速度也很高。如何在保证电机高速的情况下，符合防爆要求，这就成了企业攻关的另一个难点。
