受累于3万公里以及补贴清算等影响，今年以来新能源商用车销量在这道“门槛”下止步不前。去年年底销售透支、市场饱和度提高、补贴退坡、3万公里影响企业现金流等因素成为新能源客车推广阻碍。一面是国家推广新能源商用车力度空前，另一方面是市场销售疲软，为何形成如此鲜明的对比？

补贴趋严 3万公里成“硬标准”

回顾2016年，可谓政策变化较大的一年，自从去年爆发出新能源骗补事件后，行业内一直有传言要对补贴发放的门槛提高，补贴标准也将变严。为堵住“骗补”漏洞，就在2016年的最后一个工作日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）。也就是说，生产企业如果将新能源汽车销售给运营类用车企业，则需要等车辆累积行驶里程达到3万公里之后，才能够申请补贴。《通知》还规定：“目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴标准和技术要求按限获得行驶证年度执行。”这就意味着，最新新能源汽车补贴政策的影响范围并不仅仅是2017年之后售出的车辆，还会波及大部分2016年生产企业向运营类企业销售的新能源汽车。

来自中汽协的数据显示，去年国内新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆。但根据今年工信部网站公布的《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》显示，专家组核定的符合新能源补贴资质的新能源客车只有8.5万辆，只占全部销量的15%，剩下的一部分新能源车可能要到2018年才能拿到补贴。

主力车企销量下滑严重

今年以来，新能源商用车的行业产销量持续走低，据记者了解，销量下滑的原因主要是因为去年年底冲量效应显现，加之补贴退坡、新规定等综合原因导致。

日前，中通客车、金龙汽车、宇通客车均披露了5月份产销快报。数据显示，今年前5个月，三家客车企业销量分别为3628辆、18758辆和16618辆，分别同比下降了46.83%、35.10%和28.73%。

中通客车5月产销快报显示，1至5月份新能源客车产量为3991辆，同比下降43.99%。销量方面，今年前5个月，中通中型客车销量下降73.65%，轻型客车销量下降58.83%，大型客车略微增长。

宇通客车的产销快报同样显示，宇通前5个月累计产量同比下降26.79%，累计销量同比下降28.73%。金龙汽车今年前5个月客车产量同比下降36.12%，销量同比下降35.10%。

以上三家企业的新能源客车业绩已成为公司盈利的重要组成部分，受此影响，三客车企业今年一季度营收和净利润严重下滑。根据公告，今年一季度中通、金龙和宇通营收同比分别下降49.15%、62.01%和 24.54%，净利润方面，分别下降66.67%、194.54%和16.46%。

中通客车、金龙客车、宇通客车作为新能源客车领域的龙头企业，2016年三家上市公司新能源客车的产销量占整体市场的40%。三家客车企业的整体下滑也表明目前客车行业尤其是新能源客车行业景气度仍未复苏。资本市场上，新能源车同样表现不佳，5月新能源车指数下跌5.67%。但实际上，大部分客车整车厂在今年第一季度就已经出现了巨大的销量滑坡。

再曝骗补加暂停  新能源客车雪上加霜

6月23日，国家审计署对2016年度中央预算执行和其他财政收支情况进行了审计，公布了18个省（区、市）节能环保重点专项资金审计结果,其中包括新能源汽车推广和充电设施建设。报告着重指出，在抽查的13家汽车生产车企中，有相当一部分车企为了获取补贴而设计车辆，某些汽车产销企业采用自产自购、供应电池回购整车等手段获取财政补贴高达16.72亿元。而在以审计抽查的16家（其中10家为汽车租赁企业）购买企业的结果来看，在16家企业所购买的3.5万辆新能源汽车中，闲置一年以上及行驶不足3000公里的车辆合计约为1.94万辆，占到抽样结果总量的54.6%，超过半数以上。

在同一天，中机车辆技术服务中心也在其官网上发布《关于暂停公告内部分车型的通知》。按照工信部《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》的要求，2380款新能源客车因未提交《电动客车安全技术条件》检测报告，拟在第297批《公告》中予以暂停。此次共涉及109家新能源客车企业，几乎涵盖国内所有新能源客车生产企业。其中，涉及100辆以上车型公告被暂停的企业多达7家，南京金龙、宇通、中通等客车生产厂家均在其中。这意味着所涉企业如果不能按时补交《电动客车安全技术条件》检测报告，那么这2380款新能源客车将无法进行销售。

以此次发布的两份《公告》看来，尽管骗补的第一波高潮已经过去，并不代表着国家放松了对于补贴审查的力度。此次审计公布的结果可以看出，2016年新能源汽车行业的问题依旧不容乐观。为应对种种问题，国家也从2017年开始，为填补政策上的漏洞，开启一轮新政风暴。而中机中心暂停新能源客车销售，目录中涉及的补贴车辆需进行完整手续的报备才可进行销售。在经历骗补一事后，国家虽未改变新能源汽车的整体规划，但在细节方面变得更为谨慎与严苛，新能源汽车的政策有逐步加严的趋势。但无奈的是，在新能源商用车整体销售低迷的现在，这无疑是又一次的雪上加霜。

“3万公里”或成为洗牌分水岭

自2017年开始，受到“3万公里”和“次年结算”的影响，各家新能源客车企业都面临着巨大的现金流压力，如何缓解则成了现今企业面临的最重要的问题。

以商用车领域为例，在此前的补贴情况下，车企只需将车辆售出之后，就可以拿到补贴资金。至于实际运营方面并不需要车企来过多操心。但在新规“3万公里”的规定之下，除了售出之后，车企还需要将一部分心思放在车辆的实际运营之上。如果车辆处在闲置状态，就意味着车企不能拿到国家补贴。在此情况之下，车企在销售时就更加理性，除了选择性售出，还需要将实际购买的运营商资质也放入考量。这就迫使车企将选择一些规模较大，且具备一定运营效益的大公司进行销售。

3万公里对于新能源客车尤其是公交车来说很容易实现，对于客车企业来说，租赁公司以及公交公司等都是优先考量的客户群体。此次新规最大的影响其实是对于企业现金流的压力。由于销售时按照补贴后价格，因此企业需要垫付补贴资金，这对于企业现金流的影响很大，甚至导致公司无法正常运转。在此影响之下，有些公司采取了由购买方事先垫付的销售策略，即由购买方按照未补贴实际价格进行购买，在行驶里程达到补贴标准后，进行补贴申请，再由销售方将补贴资金返还的形式。这样一来，客车企业将现金流的压力转嫁到了购买方，自身的资金压力有所减轻。但这同样不是一个有效的方法，对于购买方来说，现金流同样会受到巨大的压力，大型公司姑且不论，对于一些中小型公司来说，这可能是致命的。

补贴新规的发布将加速行业的两极分化。为解决资金困境，大型企业势必会拓展新的融资渠道。而规模较小的企业则会因资金压力而选择退出。从目前国家已出台的种种政策来看，新能源行业彻底洗牌将会很快到来，以往“散小乱”的情况将在新政的压力下不复存在。