“今天讨论乐视的成败为时尚早！”跟着“铁娘子”一起“赌”珠海银隆的刘强东首先发声了，紧接着车和家创始人、蔚来汽车的主要投资人李想也表示不会“落井下石”。或许正如刘强东所言，此时论乐视的成败为时尚早，但从新能源生产资质的角度来说，不仅仅是乐视，包括车和家、蔚来汽车、以及没有乘用车生产珠海银隆都是失败的。
作为进入新能源市场的“准生证”，新能源乘用车生产资质犹如套在众多车企头上的“紧箍咒”，未获得生产资质的企业为了新能源生产资质打的“不可开交”，而顺利获得了新能源生产资质的企业表面看起来颇为“光鲜”，但实际又是怎样一番光景呢？
传统车企“转身”
截至目前，发改委已经正式发布了15张新能源乘用车的生产资质。在这15家企业当中，既有我们熟知的北汽、奇瑞、江淮大众等传统的车企，也有因获得生产资质出名的敏安、速达等不为人熟知的企业，还有从零部件转型的万向以及前途云度等“造车新势力”。
虽说这15家企业手中都握着令乐视、蔚来、车和家等羡慕的“准生证”，但由于这些企业的出身背景不同，在新能源市场上也是表现各异。
就目前国内的新能源市场来看，传统车企依然占据着新能源市场的销量助力，这其中北汽和奇瑞，分别成立了专门的新能源公司来发展旗下的新能源产业。基于对传统燃油车领域的技术积累，北汽与奇瑞在新能源领域的发展也是可圈可点。
作为新能源市场的“排头兵”，北汽在去年3月便获得了首张新能源生产资质，由于起步较早，目前北汽新能源旗下已经形成了EC、EV、EU、EH、EX等多个系列的产品线，横跨微车、小型车、中型车及SUV等多种车型，成为国内新能源市场的重要力量。
据乘联会数据显示，今年1~5月北汽新能源的累计销量为25，007辆，占据了国内新能源市场21.4%的市场份额。其中，EC系列微车成为北汽新能源的销量主力，前5个月的累计销量为15，376辆，同比增长13.1%，这样的销量结构与国内新能源市场微车是销量主力的格局颇为一致，这一定程度上反映出北汽新能源迈着与国内新能源市场同样的节拍。
除了北汽新能源之外，在获得生产资质的企业当中，奇瑞新能源的表现也值得一提。数据显示，今年1~5月，奇瑞新能源的累计销量为5，942辆，占据新能源市场5.1%的市场份额。虽说同北汽比起来，奇瑞新能源的市场表现并不强势，但奇瑞却蕴藏着较大的潜力。
相关资料显示，截至目前，奇瑞已经在安徽合肥与山东齐河建立了两个新能源生产基地，具备了20万辆新能源车的生产能力。不仅如此，今年5月，奇瑞控股有限公司还与石家庄市人民政府签订了新能源汽车生产基地项目框架协议，第三个新能源生产基地的建设已经提上了日程。
同北汽、奇瑞相比，江淮大众虽然还没有实车上路，但凭借大众品牌在国内市场呼风唤雨的势态，江淮大众的实力不容小觑。今年6月1日，在两国总理的见证之下，安徽江淮汽车集团股份有限公司和大众汽车（中国）投资有限公司在柏林签订了合资合约，宣布正式成立江淮大众，而旗下的江淮大众在合肥的新能源汽车工厂也于6月底正式开工建设。
挺进全球市场的“新品牌”
除了迅速转型的传统车企之外，不少刚获得新能源生产资质的“新品牌”将目光放到了全球市场之上，这其中金康、万向、国能等品牌已经开始进军海外市场，并取得了一点小成绩。
6月22日晚间，小康股份发布公告称，旗下美国全资子公司SF MOTORS， INC。（下称：SF Motors）于6月21日与美国AMG公司签署了《资产收购协议》，SF Motors以价格1.1亿美元收购 AMG 公司民用汽车工厂及其相关资产。包括土地、厂房、工厂设备及配套设施等实物资产。此外，小康股份还将承接相关具有丰富经验的经营管理团队与熟练的产业工人等。
除了小康股份之外，自1999年便开始涉足电动车领域的零部件企业万向集团同样在美国有着自己的高端电动车项目。不过与小康股份在美国自建品牌不同，万向在2014年以1.492亿美元的价格收购了美国增程式电动汽车生产企业 Fisker，并将其改名为Karma，用以对标特斯拉等高端电动车。
去年9月Karma品牌旗下的首款豪华混合动力汽车Revero在美国上市，此款车型售价约13万美元。去年年底，万向正式在国内获得新能源乘用车生产资质，并且在国内申请注册了“凯莱汽车有限公司”，为Karma汽车在国内的落地做好了充分的准备。
与小康股份和万向集团“从海外迂回”路子不同，国能新能源则通过入主传统汽车品牌萨博开辟新能源产业。2012年9月初，国能新能源成功完成了对于萨博汽车有限公司、萨博汽车动力总成有限公司、萨博汽车模具有限公司资产的收购，并在瑞典建立了NEVS品牌。
在今年亚洲CES电子展览上，NEVS发布了其基于萨博平台打造的轿车NEVS 9-3和SUV车型NEVS 9-3X两款概念车，而按照NEVS的官方计划，其在天津的工厂计划今年生产1万辆9-3纯电动车，2018年生产3万辆，2019年生产5万辆。此外，NEVS还拥有瑞典特罗海坦（原萨博工厂）生产基地，该基地产能19万。
不管是小康自建品牌，还是万向与国能新能源的品牌收购，这几家企业纷纷将目光投降了全球市场，虽说就目前来看在全球市场的反响并不大，但其却为自主品牌走出国门提供了方向。此外，小康与万向的高端电动车品牌通过在外建厂销售，然后在进入国内市场的方式，在一定程度上免去了品牌高端化的累积，能在更短的时间内更方便的打开国内高端车电动车市场，而NEVS入主传统汽车品牌萨博则多了一份情怀的色彩。
“无能”还是在憋大招？
今年2月27日，云度汽车在北京正式举办了品牌发布会，并展出了旗下π1和π3两款量产车型，其中π1将于今年下半年正式上市。作为一家刚获得“准生证”不久的企业，云度汽车的速度十分惊人。
与云度不同，作为国内第二个获得新能源乘用车生产资质的企业，虽说长江汽车取得了乘用车的生产资质，但在乘用车领域除了去年4月17日品牌发布会上正式下线的逸酷e-cool以外，长江汽车的主要精力还集中在相对传统的客车领域，而在乘用车领域的动作并不多。
除此之外，大多数获得乘用车生产资质的企业处于“默默无闻”的状态。这其中有刚举办过“新能源汽车科研文化街区暨无人驾驶试验场项目启动仪式”，但实车仍处于概念状态的敏安汽车，也有自2014年北京车展便展出概念车型，并计划于2016年底量产车型上市，但却始终不见踪影的前途汽车，还有5年产不出一辆电动车的河南速达，似乎统统消失了踪影。
当然还有刚获得生产资质不久的浙江合众，已经由低速电动车转正的陆地方舟等企业，从时间上来讲，这批刚获得新能源生产资质的企业，一时拿不出量产车型情有可原，但更多手握新能源乘用车生产资质的企业却并未展示出其对于新能源乘用车的“热情”，或许正是出于这样的原因，“新能源准生证”停止发放一事，才被提上了日程。
总的来说，国家从未来汽车行业发展的角度，大力推动新能源产业的发展，其中审批“新兴企业”入围，更多的是想引发“鲶鱼效应”，但就目前来看效果似乎并不理想。
在国家大力提倡发展新能源产业的背景下，众多新能源企业纷纷同地方政府达成“默契协约”，都在加快推进自身新能源产业的进程，整个新能源市场颇有一番“大跃进”的势态。而在这样的背景之下，国家大力提高新能源产业的准入门槛，甚至停止“新能源准生证”的发放也是无奈之举。
不难想象，倘若新能源生产资质停止发放，必将给目前发展的如火如荼的新能源产业泼上一瓢冷水，而众多手握“准生证”却无力生产的企业，或将成为众多实力出众的“城外人”并购的对象，到那时的新能源市场也将变成以实力定输赢的战场。
