表1 新上市小型纯电动部分参数对比

这样的小型纯电动乘用车推向市场后，也极受市场欢迎，仅从四月份的销量统计来看，上述五款车型已经占据了单月销量前十中的五席，其中北汽EC180更是连续三个月霸占榜首位置，4月销量达到了4325辆的最高水平。从目前情形来看，上述小型纯电动乘用车年度销量破万是轻而易举的事情，北汽EC180年度销量破8万也并非没有可能性。

图1 部分小型纯电动乘用车4月销量数据

看到这里，读者朋友可能会说纯电乘用车小型化嘛，早几年就已经透露出这种趋势了，并不稀奇。但小编要在这里扒一扒这两年来的车企数据，看看我们常说的纯电小型化是否真的在上演，还是少量车型给人造成的错觉。

数据分析

单纯几款车的短期销量是说明不了问题的，小编接下来就横向、纵向角度去分析一下纯电动乘用车小型化这件事。

特别要说明的是，为了分析能够有效聚焦，本次分析的对象尽量以集团属性为划分，包含吉利汽车(含吉利、康迪等)、江南众泰、北汽自主(含北汽股份、北汽新能源等)、奇瑞汽车、安徽江淮、比亚迪(含比亚迪汽车和比亚迪工业)、江铃控股、腾势、东风自主(含东风风神、东风启辰、东风小康等)、长安自主、上汽自主(含上汽荣威、上汽通用五菱等)十一家主要单位，外资或小规模车企暂不考虑。

纵向角度——车企之间

首先来看2015年的车企生产的纯电动乘用车平均整备质量，2015年十一家车企中，单车平均整备质量最高的为比亚迪，达到2288kg/辆，最低的为江南众泰，仅为868kg/辆。拉通计算，2015年十一家车企的平均整备质量是1106.8kg/辆。

图2 2015年十一家车企纯电动乘用车平均整备质量 单位：kg/辆

再来看2016年的数据，十一家车企中，2016年单车平均整备质量最高的为吉利，达到2260kg/辆，最低的为江铃控股，仅为891kg/辆。拉通计算，2016年十一家车企的平均整备质量是1497.7kg/辆。

图3 2016年十一家车企纯电动乘用车平均整备质量 单位：kg/辆

再来看2017年一季度的数据，2017年一季度，十一家车企中单车平均整备质量最高的为腾势，达到2160kg/辆，最低的为吉利，仅为750.6kg/辆。拉通计算，2017年一季度十一家车企的平均整备质量是1170.9kg/辆。

图4 2017年一季度十一家车企纯电动乘用车平均整备质量 单位：kg/辆

从2015年的1106.8kg/辆、2016年的1497.7kg/辆、2017年一季度的1170.9kg/辆来看，行业总体并没有表现出持续的小型化趋势，而是存在较大的波动，与我们印象中的小型化概念相去甚远。

为什么会出现这一现象呢？我们按小型(M<1000kg)、中型(1000kg≤M≤1500kg)、大型(M>1500kg)来粗略看下各类车型比例变化情况。从下图中可以看到，2016年大型纯电动数量快速增加，市场占比从2015年的10%迅速增长至2016年的36%，在中型纯电动占比变化不大的情况下，大幅挤压了小型纯电动的市场空间，导致2016年单车平均整备质量大幅上升。在进入2017年后，这一现象得到抑制，中型纯电动开发发力，联手小型纯电动对大型纯电动的份额进行了回压，再次拉低了行业平均整备质量。

图5 2015-2017年一季度各类纯电动乘用车车型占比

因此，从上述数据分析结果来看，虽然市场上很早就有纯电小型化的说法，但真实情况是，在2016年整车企业争相较劲续驶里程的大环境下，整车企业受限于电池技术水平提升不足，被迫采取大幅增加电池容量、相应扩大车型尺寸的措施来应对市场变化，小型化进程在2016年戛然而止，但在2017年又有所回升，这才是真相。

横向角度——车企内部

在纵向分析完行业形势后，我们再从横向角度看看，到底哪些车企在大力执行小型化策略。

(1)第一类：持续小型化

这类企业从2015年开始，始终坚持走小型化路线，平均整备质量连年下降，代表性企业有：比亚迪、长安自主、上汽自主。比如比亚迪，两年多时间内平均整备质量从2288kg/辆降至1955.8kg/辆，累计降低重量332.2kg/辆，小型化趋向极为突出。但也可以看出，由于磷酸铁锂电池能量密度存在天花板、市场又对续航里程不断提出更高要求，比亚迪小型化策略也是无奈与被动。

图6 比亚迪/长安/上汽平均整备质量走向比

(2)第二类：始终将小型化作为主线

这类企业的车型策略始终以小型纯电动为主，平均整备质量长期在1300kg以下，主打A00、A0级纯电车型，如江淮、奇瑞、江铃、众泰。其中江铃小型化程度最高，近三年从未上过900kg级别，坚持深耕A00级市场。但江南众泰则有所不同，虽然长期以小型车为主打，但近来也有“扩大”趋势。

图7 江淮/奇瑞/江铃/众泰平均整备质量走向比

(3)第三类：大型化、高端化

这类车企比较少，主要为腾势，平均质量常年高于2000kg/辆，当然，腾势主打高端化，极注重续驶里程和实际体验，电池容量必须跟上，整车空间也普遍偏大，不具太大参考意义。

(4)第四类：大幅波动

北汽是十一家车企里面唯一一个呈现大幅波动的企业，平均整备质量从1330kg、1407 kg、1198 kg不断波动、有升有降。说明其产品策略一直在进行比较大的调整，最开始是想占领A级市场，但经过判断，北汽迅速调整思路，加快推出了EC180等小型车来抢占市场，从而将整备质量上升的势头大幅扭转。

政策导向

从上文分析结果来看，2016年有很大可能性成为一个分水岭，此前行业主流是在向上发展，力图将紧凑型车等作为下一步重点发力的市场予以切入。但在2016年末时该策略发生了较大调整，车企普遍向小型化方向坚定转移。实际上，如果说真正的纯电乘用车小型化，并不是在2013、2014、2015年开始的，而是从2016年底，市场才在真正体现出这一发展趋势。

这与我们的政策有很大关系，当前影响车企策略制定的主要政策无非两点：一是补贴、二是积分。

从新能源汽车补贴政策来看，纯电乘用车补贴标准按续驶里程可分为三档，100-150公里之间的可以拿到2万元国补，150-250公里之间的可以拿大3.6万元国补，250公里以上的可以拿到4.4万元国补。如此算来，三档国补+地补可以基本形成3万、5.4万、6.6万的等级(不考虑系数等细微差距)。那很显然，第一档补贴太少没吸引力，第三档补贴虽高成本也大幅增加，只有第二档车型是最合适的。那么打出擦边球，造150里多一点的车经济又实惠，同时为了满足百公里电耗Y与整备质量M的技术条件要求，车企在当前的技术水平下，明显开发小型车最容易达标。

从积分政策来看，与补贴政策相对应，也是按照续驶里程划分，第一档拿2分，第二档拿3分，第三档拿5分。明显拿3分是最合适的选择。

不管是眼前的激励政策，还是未来的管理政策，小型、续驶里程刚刚超过150公里的纯电动车型无疑都是最合适、最划算的。由此不难看出为什么进入2017年，多家车企开始密集上市小型车，连北汽也来了一个大幅转身，猛扑这个市场。

发展建议

当然，小编非常鼓励发展小型纯电动车型，既能缓解日益拥堵的交通，又能更好节省能源。但是对于很多车企以150km为标杆，将主要精力投入到谋求补贴和积分利益，将小型纯电动作为牟利工具，而不将主要精力用在技术升级上的行为并不认同。在此，小编深切提出以下三点建议：

1、企业要正视技术研发的重要性，不要将眼前利益放在第一位，未来新能源汽车一定比拼的技术含量，而非政策投机性。

2、政策要做出一定的优化，比如要持续提升补贴和积分政策中对于续驶里程的标准，要倒逼车企不断提升产品竞争力，不能原地踏步。

3、政策还要对计算方式进行优化，在鼓励小型化的正确思路下，考虑是否将阶梯式计算补贴/积分方式改变为线性计算方式，防止车企为了获利，一味打150公里的擦边球。

新能源汽车的发展，是维系国家能源与环保的战略性问题，不能让其变为车企牟利的工具，万事怕懒不怕难，车企要切实投入精力、财力、人力去大力发展新能源汽车，要将精力用于正道，去提升我国新能源汽车的综合实力，去推动实现我国成为全球新能源汽车的强国梦想。