补贴新规显威力
2016年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），并已于2017年1月1日起实施。
新能源汽车补贴新规从整车能耗、续驶里程等多方面，对申请补贴的新能源汽车企业提出了新的要求。尽管行业对新能源汽车补贴发放门槛提高、标准变严已有心理准备，但新规对行业的影响，多少还是超出预期。
来自中国汽车工业协会的统计显示，我国2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。但据今年5月17日工信部网站公布的《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称《公示》）显示，首轮获得补贴的车辆不足去年全年销量的两成。
进入2017年，新规威力逐渐显现，市场表现明显。据多家涉新能源客车企业2017年一季报显示，该季度业绩出现普遍下滑。由于新能源补贴为按年度进行清算，因此，随着新能源客车销售规模的不断扩大，对车企的资金要求随之提高。
可以说，当下，全行业似乎都面临着资金“梗塞”，现金流成为新能源汽车行业的焦点问题，主要表现为：（1）整车企业将巨额垫资；（2）整车企业要求零部件企业降价且延长账期；（3）整车企业要求运营商垫地补。
以纯电动客车为例，按1倍的补贴标准来看，10米以上纯电动客车国补大概为30万元/台，地补15万/台，如果是2000台车就需要垫9个亿，如果财务成本一年按正常8%计要7200万。如果是1万台纯电动乘用车需要垫4000多万利息，两年将近需要1个亿。
2017年相比2016年的补贴降幅不是20%而是高达40-50%。随着补贴大幅下降，整车厂要求部件商降价，尤其是成本占比高的三电供应商的降成本压力骤然增大。
从行业数据来看，公交车每天至少需要150-200公里的里程，平均垫资都在一年半到两年左右，原补贴预拨条件下不超四个月的结算周期将大大延长。
“三万公里”成命门
申万宏源研报显示，目前，2016年合计有8万多辆车拿到了补贴资格，仅占2016年新能源车销量的16%，剩下的一部分新能源车可能要到2018年下半年才能拿到补贴资格。
“三万公里的指标，按照我们的计算，（拿到补贴）这需要一年多的时间。”中通客车董事长李树朋表示，这对生产企业的资金要求也更高。
三万公里政策之下，运营商所处的环境也发生变化。2017年以前，“整车厂让利+地方补贴差价”是运营商主要收入来源且运营商成为轻资产公司；2017年以后，“整车厂让利+地方补贴差价+运营收入”成为运营商主要收入来源，但需垫地补或缴纳巨额保证金，变成重资产公司。
正是由于国家新能源补贴为按年度进行清算，因此，随着新能源客车销售规模的不断扩大，对生产企业的资金要求有所提高。
走出低谷靠创新
新规也将加速行业的两极分化，为解决资金困境，大企业会拓展新的融资渠道，以此降低资产负债率、改善财务结构，但小的搅局者有可能就此退出。
“在5年到8年之间，应该是行业的一个洗牌期。”李树朋表示，现在新能源客车企业在50家左右，洗牌后保持8~10家企业就很不错了”。
也有专家开出了如下的“药方”现在新能源汽车行业的规模效应没起来，成本居高不下。具体来看，传统汽车上的电空调只要900元，但是新能源需要2500元；冷藏机组一旦变成电动的，就要37600元。所以提产降本至关重要。
行业共担则是需要主机和零部件企业达成共识，共同承担。
另外，产业基金也是一种比较切实可行的方式。
目前行业普遍都在呼吁当地政府和金融机构做一些金融工具。政府有义务支持本地新能源汽车产业发展，在3万公里下，政府应该为企业提供一个融资工具，为企业做背书。金融工具的创新可以找四大行和城市银行，银行承兑汇票有一个很大的特点是要保证金，以上牌的车辆做抵，以补贴收入作抵押，银行先给5成的额度保证金融资，如果跑完了3万公里，可以完成剩下的结算。
除了“挖潜节流”之外，更重要的在于开源创新，因补贴政策变化，业绩放缓既成趋势，更倒逼车企寻求新的增长点。
比如，随着国家“一带一路”倡议的推进，中国面临的形势大幅向好，出现结构调整步伐加快、新旧动能接续转换的新特征，新能源方面的切换已是一个趋势。
这里面是否也应该蕴藏新能源车企的良好商机和扩张空间呢？
