5月17日，工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称《公示》），经电动汽车资源网统计，非个人用户购买累计行驶里程未达到三万公里的有249辆，没有通过审批（相关阅读：面对58.59亿元的2016年新能源汽车补贴初审公示 几家欢喜几家愁）。细究之下可发现，3万公里的辐射面十分之广，乘用车、商用车领域都存在“非个人用户”购车的情况。
运营商和车企谁才是真正的“大爷”？
按照一般性的理解“顾客是上帝”，在车企和运营商之间，显然运营商是客户，也就是“上帝”。从目前的现实的情况来看，车企不愿意承担全部国补与地补，一般情况下，车企会与运营商签署协议，比如说：运营商垫地补，车企垫国补?？雌鹄此坪醭灯笥朐擞逃质窍嗷ヒ来娴墓叵?。
在新能源物流车运营领域，对于车企来说，何时才能达到“3万公里”取决于车卖给了谁，如果用户运行强度越大，周期越短；反之，运行强度越小，周期越长。因此，许多车企开始选择优质运营商，主要考核标准是有一定规模、资金雄厚的一些大运营商，以及那些运营模式清晰且潜力巨大的运营商。
而在乘用车分时租赁领域，目前是分时租赁发展的关键时期，很多平台都在加购车辆，以扩大市场占有率。但是，分时租赁行业主要以短途代步为主，行驶里程不会太长，且车辆受到故障、事故、冬季续航等的影响，总体日均行驶里程大概在60~80公里，对于新购车辆，可能需要运营一年半乃至以上方能达到此标准。这也就意味着，车企会承担更大的成本压力，运营商需要拿出有效的运营里程来说服车企将车卖出，或者企业有足够的资金实力垫付一部分资金。
可以说，由于“3万公里”的存在，车企正在逐渐的成为“大爷”，为了避免出现资金困难，开始“挑选”客户。此外，一部分车企也在不断布局自己的运营企业，跟专业从事运营商分一杯羹。如果是刚刚起步的创业企业，本来就没有整车背景支持，同时也没有较强的资金实力垫付资金采购新车，去提高市场占有率和使用率，只能眼看着形势越发不利。
“大爷”就一定能笑到最后吗？
从前文来看，车企这个现阶段的“大爷”似乎很是春风得意，但实际上，是不是就真的能够笑到最后呢？车企要获得利润，就必须有销量，可以选择客户，然而选择大平台是不是就是最好的选择呢？
实际上我们可以发现，运营商的未来是不可预知的，如果是运营商平台，那么它所能掌握到的资源更是不可估量。一个有雄厚资金、同时有着充足货源的新能源物流车运营平台，在小平台被逐渐淘汰之后，将会掌握到车厂、货源、司机、快递等等资源，最终将形成行业垄断，掌握绝对的话语权；分时租赁行业显得相对乐观一些，一个B2C的市场，形成垄断相对会缓慢的多。
然而，任何一个行业形成了绝对垄断或者几方垄断，都对其健康发展极为不利，显然，这样的趋势正在逐渐显现，如果车企选择眼前的利益，助长了垄断的形成，无异于“与虎谋皮”，在后期可能沦为已经形成垄断的运营商平台的“代工厂”。
车企与运营商始终应该是相辅相成相互依存的关系，保留足够的活跃者，保留行业的常态化竞争，才能促进行业的不断发展。
当然，在现有的“3万公里”标准之下，由于资金的问题，车企可能会做出最适合现阶段的选择，但为何不去思考运营商、用户、乃至主机厂更加深入的合作？或者思考通过融资渠道、金融手段获得资金呢？金融行业又应该如何抓住行业发展的大好机遇呢？
当然，这些问题，笔者很难给出最全面的答案，如果你想知道更多，欢迎参加2017年6月1-2日 ，由电动汽车资源网主办的2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会暨新能源汽车整车企业与零配件企业技术交流论坛，专家、学者及行业实践者将告诉你。（文/电动汽车资源网 岳绍雪）
