5月15日，在“2017中国汽车论坛”上，一汽、上汽、广汽、长安等主流车企在回答“未来汽车产业创新发展策略”这一问题上，给出的答案几乎相同，那就是“两化”——电动化和智能化。

 

         这与《发展规划》提出的发展思路十分吻合。《发展规划》强调中国将以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，进而可能实现“弯道超车”。新能源汽车，我国已经提倡发展了15年，相比之下，新事物智能网联汽车便成为当前国内汽车厂商面临的新课题。

 

         在汽车厂商看来，智能网联汽车应以电动车为载体，在“网联”方面，我国有技术优势，但在“智能”层面，车企需要破解的技术难点很多，而这集中体现在自动驾驶技术的逐层升级上。

 

         事实上，当前留给中国汽车企业提升自动驾驶技术的时间已经很紧迫。2015年，工信部在对《中国制造2025》的详细解读中明确提出：“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”这是国家政府层面对智能网联汽车给出的重要时间节点。

 

         当前，各大车企将自动驾驶量产的时间点限定在2020年和2025年上。但令业内揪心的是，各大车企对自动驾驶的规划目标大同小异，具体如何落地却虚而不实。

 

         “主要原因是很多车企在自动驾驶技术的研发上，有很多难点不知如何突破，所以在规划内容上也只能避实就虚。”一位不愿透露姓名的车企研发人员对记者说。这种情况让互联网企业看到了商机，而已经掌握自动驾驶核心技术的国外研发机构对此也表现出浓厚的“援助”兴趣。

 

         目标明确 路线不清

 

         汽车行业对自动驾驶技术表现出浓厚的研发意愿始于2015年。彼时，《中国制造2025》公布，随后《中国智能网联汽车的发展规划》编制工作也随即启动。参与该规划编制的中国汽车工业协会常务副会长董事长在“第十三届中国汽车产业高峰论坛”上公开表示，希望中国汽车产业用15年时间实现完全自动驾驶的商业化。

 

         董扬对中国自动驾驶发展的时间节点规划是：2020年，L1级装车要达到50%；2025年，L3级装机要达到30%；2030年L3级以上装机要达到30%。

 

         根据国际汽车工程师协会对汽车智能化的分级，L1级主要是指驾驶支援辅助，主要的技术配置有自适应巡航、自动紧急制动和半自动泊车等。这些技术目前绝大车企已经掌握，所以包括长安、北汽、江淮等国内主流车企都把实现L1级的自动驾驶目标从2020年提前到2018年前，当前的难点在于如何在2020年前实现L3级别即高度自动驾驶的量产。

 

         从各大车企发布的规划来看，所谓L3级高度自动驾驶就是车辆能够在高度公路情况下实现自动驾驶，在特定城市实现自动跟车，在特定场景下实现自动泊车。

 

         要完成这一目标，车企要掌握的主要技术包括：视觉、毫米波雷达、超声波雷达、V2X、高精度地图等，而这些技术并不是车企的传统优势所在。比如激光雷达，本土厂商只能做到四线水平，更多层级就需要进口。“研发压力很大，成本控制的压力也很大。”江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李卫兵说。

 

         当前，车企对自动驾驶技术的研发主要有两条路线：一条是从ADAS往上走，一条是从无人驾驶介入。两条路线长期并存，都需要车企在研发上做较大投入。但是一个现实的情况是，考虑到市场接受度和投资收益回报，很多车企希望在自动驾驶技术实现高性能的同时，最终量产的车型能够实现高性价比，两者之间如何平衡，让很多车企左右为难，特别是自主车企。

 

         “自主车企的品牌议价能力不高，在市场上多以性价比取胜。未来，即便到自动驾驶量产阶段，装配自动驾驶技术的自主品牌车型依然要靠性价比在市场胜出，所以在突破技术难点的同时如何兼顾成本，现在来看业内还没有找到一个有效的解决办法。”李卫兵说。

 

         援军or洪水猛兽？

 

         自主车企在自动驾驶技术研发上遇到的难题在互联网行业看来却是绝佳的机遇。在“2017中国汽车论坛”当日，百度再次携自己的Apollo计划到来，这个计划的核心要义是，向汽车行业自动驾驶领域的所有合作伙伴免费开放自动驾驶平台。这样，想做自动驾驶的车企、供应商和创业者都能用百度的技术，结合已有的车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

 

         百度将这一计划的意义定为，自动驾驶领域的“开源”，就像谷歌2007年对外开放Android操作系统一样，百度要把Apollo打造为自动驾驶里的Android。这对正在攻关自动驾驶技术难点的车企来说将是一个艰难的选择：是放弃打造自己特色的技术就地取材，还是坚持下去？毕竟这将带来两个截然不同的结果。

 

         选择第一种，可能如手机一样，车企可能最后沦为一个彻底的硬件生产商，受缚于百度，而百度则通过技术服务收获汽车市场大部分份额。当然车企们目前的努力将白费。另一方面，也可能生出类似于苹果一样的自我平台，或者与其他车企保持合作，建立起独特的技术服务，成为汽车中的“苹果公司”。

 

         除了互联网车企，国外已经掌握先进自动驾驶技术的相关机构也在瞄准中国市场。在此次“2017中国汽车论坛”上，英国国际贸易部携捷豹路虎、米拉公司、迈凯伦等知名企业专门就智能驾驶这一主题举办了专场“中英汽车产业创新发展论坛”。在该论坛中，英国相关领域的代表对外释放的一个主要信息就是：英国在自动驾驶上的研发能力和测试环境很强，欢迎中国车企与英国合作。“在无人驾驶领域，英国和美国硅谷的研发走在前面，但中国的发展速度最快，这里一定是无人驾驶应用最广的市场。”米拉中国董事总经理鲍杰透露，目前，国内几家整车企业都在跟米拉进行接触，涉及的合作领域主要在验证方面，也有相当一部分新造车企业希望能一步到位，借助米拉开发出高度自动驾驶车型。

 

         鲍杰认为，对英国相关企业来说，中国对自动驾驶的研发热情是一个非常好的市场机会，国内车企需要借助全世界最优秀的资源帮助其提升自动驾驶技术的研发水平，至少要跟国际水平并驾齐驱。

 

         目前，世界多个国家都对自动驾驶投放有了时间安排，与中国一样，也基本确定在2020年或2025年。所以在这场科技比拼的较量中，中国车企希望跟上“大部队”，甚至走在世界前列。借助互联网公司技术和国际资源确实是一条捷径，但一个令人不安的问题是：中国车企在这场自动驾驶的研发浪潮中能否掌握主控权？