不过，对于动力电池产业链而言，锂电储能需求的喷发，在上下游之间显现出分歧。

 

有整车厂抛出了这样观点，储能电池或抑制电动车的发展。

 

广汽埃安副总经理席忠明说，高售价的储能电池占用大量的锂资源，抑制EV（电动车）的发展。“EV已是移动储能电源，且绿氢、抽水蓄能等储能效率更高，建议相关部门引导将锂矿资源给到动力电池。”

 

不过电池厂与车企的态度迥然，储能产业的兴起为锂电池企业创造了第二增长极。

 

宁德时代董事长曾毓群表示，从行业来看，BNEF（彭博新能源财经）预测，2030年动力电池市场需求将达到4.8TWh。同时，据高工锂电预测，2030年储能市场需求也将超过1TWh。TWh时代未来已来。

 

“我们也看到，全球有越来越多的企业加入到动力电池的赛道上来参与竞争；在不同的场景下，市场应用对电池提出了更高的要求；还有很多领域，电池的商业模式还未成熟。这些都给我们提出了一个问题，电池产业的前半程，我们已经可以满足市场需求，而电池产业的后半程，我们要如何引领市场需要，如何从‘有’到‘好’，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。”曾毓群认为。

 

在谈到绿色发展的话题时，曾毓群提及了宁德时代在储能板块的最新进展。“5月底，我们刚刚发布了全球首个零辅源光储融合解决方案，摆脱了传统储能解决方案对冷却系统及其辅助电源的依赖，实现了储能系统运营效率、响应速度、使用寿命、耐用性和安全性等方面的全面提升，生态效益和经济效益显著。”

 

同样双轮驱动采用“动储结合”策略的还有蜂巢能源，公司董事长杨红新认为，“汽车上电池的功能是存储能量，也叫储能，这是大储能。未来公司在产品结构上主要努力的一个方向是追求‘车储平台化’。”

 

杨红新谈到，从未来的动力电池预测和动力及储能发展趋势上来看，两者越来越接近了。因此，动储的产品平台化，产线共通化会成为一个趋势。

 

目前，蜂巢能源在动力电池和储能电池产品上已分别实现结构形式平台化、产线共通化，体系也尽量实现平台。接下来的目标是实现动力电池和储能电池两个领域之间的平台化，即实现材料体系的共用。

 

“现在大家知道，动力电池的正负极材料是一套化学体系，储能又是另一个，因为两个领域的产品追求方向不一样，储能追求的是循环次数。”杨红新认为，“但是未来我们相信，有可能把两个领域的电池产品化学体系实现统一。”