犹记得，2019年被称为“白名单”的《汽车动力蓄电池行业规范条件》废止，日韩电池企业入华的大门正式开启，业内纷纷为本土动力电池企业捏一把汗时，却不承想，短短数年间，以宁德时代、比亚迪为代表的本土企业不仅坚守住了中国市场，更快速迈向全球。
 

　　根据盖世汽车不完全统计，2023年上半年，至少有8家中国动力电池制造企业出海投建新的生产基地，新增产能超200GWh，中国动力电池正在加速迈入全球化发展新阶段。

 

　　海外规划产能超575GWh
 

　　事实上，这并非首批出海投建的中国电池企业。
 

　　早在2018年，宁德时代于德国图林根州建立起第一座海外工厂生产锂离子电池电芯，目前一期14GWh产能正式实现投产，约为每年3000万枚汽车电池，足以为约35万辆搭载40 KWh电池的电动汽车提供动力。
 

　　随后，是远景动力、国轩高科、亿纬锂能等动力电池企业纷纷宣布出海布局产能，欲通过本地化生产更贴近客户并把握产业快速发展机遇。
 

　　单从今年上半年来看，宁德时代欧洲地区总裁Matthias Zentgraf对外透露，该公司欲在今年年底前在其新的德国电池工厂安装6条电池生产线，并希望在6月份前将产能由一期的14GWh提升至24GWh，从而满足日渐高涨的市场需求。
 

　　值得注意的是，在与梅赛德斯奔驰签订技术合作协议后的一年后，辉能科技于今年5月官宣将于2024年起在法国投建其第一座海外超级工厂，并将在未来10年内实现120GWh固态电池产能建设。
 

　　若结合过去数年，我国动力电池企业已公开的出海布局规划，根据盖世汽车不完全统计，至此已有超575GWh海外规划产能。
 

　　与此同时，是宁德时代欧洲第三工厂、国轩高科北非工厂、比亚迪西班牙电池工厂等传闻络绎不绝。
 

　　如若以上传闻落实，叠加此前计划内的孚能科技美国生产基地以及蜂巢能源南美、东盟生产基地，中国动力电池企业海外规划产能TWh时代正加速到来。
 

　　站到全球市场直面竞争
 

　　对于为何出海，不同的企业大佬给出不同的回答。
 

　　“到2025年，海外市场大约还有400GWh的产能缺口。”远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军表示，汽车行业的产能本地化属性决定了，谁能满足它，谁能走出去，谁就获得了先机。
 

　　瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪的解释则是，“国内动力电池企业已经进入高度内卷状态，而海外还是一片蓝海，所以我们到海外去，以技术换市场。”
 

　　众所周知，过去数年间，我国新能源汽车市场高速发展，无论从全球动力电池装机量占比，产业链布局还是新技术布局发展都已行至国际第一梯队。
 

　　韩国研究机构SNE Research发布的最新动力电池统计数据显示，今年前四个月中全球动力电池装车量排前十名的企业中，便有六家为中资企业，中国企业占全球总市场份额达62.3%，宁德时代、比亚迪稳坐前二位。

 

　　与此同时是中国动力电池企业通过动力电池性能结构的创新优化，不断提高电动汽车安全性、续航里程、快充速度。在我国，应用了CTP成组技术的刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池等产品现已实现装车应用，并不断推进下一代电池技术储备和产业化。
 

　　为抢占更多市场份额，不只是卷技术，卷产能、卷成本更成为中国动力电池企业的日常，于是越来越多企业将目光投向远慢于中国新能源汽车产业发展节奏的欧洲、北美、东南亚，积极拓展国际市场。
 

　　目前，以新能源汽车、动力电池、太阳能电池为代表的“新三样”是我国出口新的增长点。海关数据显示，2017～2020年中国动力电池出口额以每年20％～35％的速度稳步增长，到2022年出口金额达3426.56亿元，迎来了86.7%的爆发式增长。
 

　　进入2023年，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1-5月我国动力电池企业电池累计出口达45.9GWh。其中三元电池累计出口32.8GWh，占总出口71.4%；磷酸铁锂电池累计出口13.0GWh，占总出口28.4%。
 

　　但显然，产品的全球化销售只是出海的第一步，如前文所说，伴随宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等动力电池在海外“跑马圈地”，也将参与同早已在欧美布局的LG新能源、三星SDI、SKI、松下等老牌动力电池企业的竞争中去。
 

　　技术+产业出海
 

　　毫无疑问，在碳中和大背景下，全球汽车技术正朝着“低碳化、信息化、智能化”的方向发展。近年来，各国相继给出了“禁燃”时间表，《欧盟轻型车CO2排放法规》提出2035年轻型车100%碳减排目标；美国加州出台的《零排放汽车法规》（ZEV法规），提出到2035年轻型车领域实现100%新能源。
 

　　在此背景下，全国政协常委经济委副主任苗圩指出：“欧美正在加快培育本土动力电池企业，保护主义有所抬头。”
 

　　单看欧洲方面，明确设定了锂、镍、钴、石墨、锰等战略原材料的本土产能目标，并且在补贴、贸易等环节，也都设置了本地化的要求。
 

　　而就在本月中旬欧洲全体议会投票通过了欧盟新电池法规，成为了全球首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。明确在欧销售动力电池企业，需提供电池碳足迹声明和标签、设定最低回收率及材料回收目标、提供电池二维码和数字护照。
 

　　这意味着，伴随这一即将生效的法规，我国动力电池企业若要在欧洲市场销售电池，将受到更严格的环境和审查要求。
 

　　相较于尚有争取余地的欧洲市场，2022年美国出台的《反通胀法案》便显得不近人情。其要求，电动汽车必须满足“电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家”“电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。
 

　　由此，孚能科技董事长王瑀在参加央视《对话》栏目时直言，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。
 

　　也就是说，想要在全球市场争得一席之地，就必须在2026年甚至更早之前加速在海外完成产能布局。
 

　　而近年来，“走出去”的不只有电池制造企业，还有诸如新宙邦、格林美、天赐材料、科达利等电池材料、结构件技术提供商的集体出海，此外是国内资源企业席卷欧洲、美洲以及非洲，不是在买矿，就是在抢锂的路上。
 

　　现阶段，我国动力电池企业实现了从产品出口，到出口电芯当地加工制造成PACK，再到如今随着供应链、专业技能、管理能力等提升，正逐渐转变为电芯在海外的本土化制造。
 

　　可以说，中国动力电池产业链已在全球拉开大网，蓄势待发。可以预见，在接下来的全球市场拓展中，动力电池产业将全面迎来属于中国的全球制造。
 

（责任编辑：姜智文）