不过2015年以来，你可能发现丰田官方的态度似乎不那么执拗了，甚至不惜斥巨资10亿美金成立丰田研究院TRI，用于自动驾驶和机器人相关技术的研发。当然，这既有外部竞争对手不断逼迫的原因，但也不乏是因为丰田看清了目前交通出行领域变革的方向。推崇“慢热”哲学的丰田在自动驾驶领域已然落后，但作为曾经的全球汽车老大，追赶起来也是步步为营。

 

 

        丰田研究院TRI第一辆基于雷克萨斯LS 600hL打造的无人驾驶测试车

 

        U型转弯：已落后，得两条腿赶路

 

        2012年，丰田曾因为不愿意透露汽车制造方面的“秘密”而拒绝了谷歌的邀约，错失了共同开发自动驾驶相关技术的机会。而直到2014年，CEO丰田章男还屡次表示，“无人驾驶汽车如果能在德国纽博格林北环的24小时耐力赛中击败人类最棒的赛车手，那丰田可能会考虑将这项技术民用化”。而正是这种执拗，令丰田在这场早已开始的自动驾驶汽车竞赛中落后他人。不过好在醒悟得早，在两极分化还未成形前，就果断砸下10亿美金成立丰田研究院。

 

 

        TRI创立之初，研发团队主要由斯坦福大学、麻省理工学院以及Jaybridge Robotics的科研人员组成，原美国军方首席机器人工程师吉尔·普拉特(Gill Pratt)担任CEO，其中丰田将分别向斯坦福和MIT投资2500万美元，用于机器人及人工智能系统的开发。2016年4月初，丰田宣布与密歇根大学达成合作协议，在安娜堡市建立自动驾驶汽车研发基地，未来四年内将投资2200万美元用于加速人工智能、自动驾驶汽车和机器人的研发。目前TRI在帕罗奥图、剑桥和安娜堡市设有三个研发中心。

 

        按照此前丰田官方透露的信息，TRI未来将进行如下两项自动驾驶领域的研究：

 

        一、虚拟司机Chauffeur

 

        Chauffeur是一项面向Level 4/Level 5的自动驾驶技术，其中Level 4要求无人车只能在城市或洲际公路等特定的区域行驶；而符合Level 5标准的自动驾驶汽车可以再任何条件下运行。

 

        二、驾驶卫士Guardian

 

        Guardian作为驾驶辅助系统能够实时监控车辆周围的行车环境，一旦有潜在风险出现的可能，系统会及时提醒驾驶员注意。如有必要，该系统还会介入操作，以避免碰撞等严重事故的发生。

 

        据笔者了解，丰田研究院下属三个研发中心的分工有所不同。密歇根大学、斯坦福大学分别负责「虚拟司机」、「驾驶卫士」系统的开发，麻省理工MIT则主要进行机器学习等方面的研究。而丰田已经计划于2021年将具备AI能力的无人驾驶汽车推向市场。

 

        其实早在2015年10月，丰田通过一辆名为“Highway Teammate”的雷克萨斯GS改装测试车对外展示了研发中的自动驾驶技术。它能够通过安装于车辆各处的多个传感器对周边障碍物和周边车辆的情况进行认知，根据目的地选择相应的路线和车道，实现从入口到出口的自动行驶。

 

 

        丰田「Highway Teammate」自动驾驶测试车

 

        或许对于丰田来讲，当一项技术或产品他们没有百分之百的把握时，他们是不会轻易让消费者做“小白鼠”的。本月初丰田研究院TRI正式对外公布的自动驾驶研发规划，即“两条腿走路”的策略更是反映出丰田对自动驾驶技术谨慎的态度。

 

        而且按照TRI CEO吉尔·普拉特的说法，TRI的这辆自动驾驶测试车还是一台能够学习驾驶者习惯的智能汽车，能随着时间的推移“变得更聪明”。这也反映出丰田在开发自动驾驶技术非常重视机器与驾驶员的交互体验，而丰田在今年CES上展示的概念车i就主打情感识别。

 

        不过TRI的成立只是丰田落后于其他竞争对手后采取的第一步应对策略。不管是曾经单打独斗的谷歌，亦或是在自动驾驶领域深耕多年的奔驰、通用、福特等传统汽车制造商，大量的道路测试影像和传感器数据是它们的优势。然而由于起步晚，丰田在训练机器学习模型时，十分缺少这些现实世界的数据输入，这就给软件工程师的开发造成了不小的难度。所以Gill Pratt一直在呼吁车企之间共享数据，因为数据越多，越有利于无人车落地的加速，同时还可以增加消费者的信任感。

 

        投资由“被动”转“主动”，寻求本土企业合作加速自动驾驶落地

 

        2015年对丰田来说可谓是“具有转折意义的一年”。2015年丰田不仅对待自动驾驶技术的态度发生了90°大转变，斥资10亿美金建立丰田研究院TRI，同时丰田章男还与东京对冲基金SPARX首席执行官安倍修平联合成立了资金池为3.07亿美元的科技基金，在全球范围内已投资了15家科技初创公司，其中包括旧金山汽车共享公司Getaround，联网汽车软件提供商UIEvolution，以及软银出身的机器人公司Groove X等新公司。该支基金主要投资方向为人工智能、机器人和氢动力等相关技术领域。

 

        而早在该基金成立之前，丰田曾为特斯拉注资5000万美金，不过丰田目前已将其所持的部分特斯拉股份出售，同时表明两家公司将缩减在电动车研发方面的合作。但随即丰田宣布与Uber签署合作备忘录，双方将在金融租赁、汽车销售等领域合作，同时由丰田金融服务公司和Mirai创意投资有限合伙公司完成对Uber的投资。说明这家日本传统企业正试图拥抱新科技以避免在自动驾驶等全新领域落后于谷歌等竞争对手。

 

 

        投资风格的转变能间接证明丰田对待新技术正由被动接受变为主动出击，而前面也提到丰田希望能够和产业上的同行及合作伙伴共享数据，以进一步加速自动驾驶技术落地。

 

        今年2月初，丰田与铃木正式宣布签订业务合作讨论备忘录。两家企业未来将在环境、安全技术、信息技术、商品和配件补充等方面展开合作，包括汽车电动化和自动驾驶技术等。当然，丰田与马自达同样达成了类似的合作，但目前仅限在新能源技术领域。

 

        据《日经新闻》报道称，地图开发商Zenrin、三菱电机以及9家汽车制造商(丰田、日产、铃木等)联合创办的地图企业Dynamic Map Planning正在为自动驾驶研发高清3D地图。而日本政府希望加快自有地图的开发速度，未来以此为基础设定国际标准。目前美国搜索巨头谷歌、德国和荷兰公司在3D地图开发上处在领先位置。此外，丰田联合微软成立「丰田互联公司(Toyota Connected)，简称TC」，并于近期获得微软部分汽车专利使用权。而上周四，丰田与日本通信运营商NTT就汽车的超高速无线通信技术开展合作。双方将利用5G技术，尽快推动安全性更高的自动驾驶汽车实现大规模量产，而日本车企和通信企业在5G应用上开展合作尚属首次。

 

        而去年八月下旬，丰田与日本出租车协会(JFHTA)达成合作，双方将共同开发自动驾驶技术。该合作更加注重出租车领域对自动驾驶技术的需求，目标是在2017年前推出一款用于出租车服务的全新车型。丰田的目标是收集来自全日本超过20万辆出租车的行车数据，例如交通情况，路面环境等信息。分析得来的数据可以加快 ADAS及更人性化的人机交互界面的开发进程。这种技术能让汽车部分操作自动进行，使的士司机为乘客提供更便捷的服务。

 

        小结

 

        相比中外车企对自动驾驶技术的火热痴迷，丰田似乎表现“冷淡”得多，甚至你在网上翻看丰田与自动驾驶技术相关的新闻，可以说是少之又少。这一方面表明了丰田对待新兴技术的谨慎态度，另一方面可能也恰恰说明丰田的确已经“慢人一步”。

 

        而随着TRI的成立以及三大高校的科研支持，丰田“两条腿同时走路”的策略很可能要比其他车企更早产生落地成果。

 

        目前丰田主导的自动驾驶测试主要是在日本国内的公共道路以及类似MCity的封闭测试场中进行，丰田目前还未拿到加州自动驾驶汽车公共道路测试的牌照，这也是为什么年初加州DMV公开的「2016自动驾驶脱离报告」中，并未出现Toyota数据的原因。

 

        在今年2月下旬美国众议院下属委员会(负责电子商务和消费者保护)召开的一场关于自动驾驶汽车的听证会上，Gill Pratt曾明确表示对加州政策的不满。他认为联邦政府应该对自动驾驶测试起到良性督导作用，如果必须提供自动驾驶模式下的出错率才能申请测试资格，那可能很多企业会避重就轻，为了数据好看都不会去测试复杂道路了。

 

        话虽如此，丰田最后可能还得在加州测试自动驾驶汽车，毕竟理论无法超越实践，本身丰田在实测数据的储备上并不占优势，奋起直追还来得及。而至于丰田提出的2021年量产无人驾驶汽车的目标，小编倒认为这个时间可能会提前，至少出于东京奥运会展示的目的，像运动员场馆间的通勤，观众的移动等，由于是封闭区域，道路状况简单，在有安全员的情况下让自动驾驶汽车运营应该更加容易。

车云网综合报道