严峻的大气污染形势，给蓝天保卫战提出了巨大挑战，环境污染问题迫在眉睫。而全国柴油车排放的NOx占全国汽车排放量的70%、PM更是占全国汽车排放量的90%以上，这些柴油车中的637万重型货车更是污染物的集中贡献者，所以重型柴油货车更是成为机动车污染防治的重中之重。

 

鉴于我国环保形势和能源安全形势日益严峻，2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求积极调整运输结构，2019年11部委联合印发的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》要求加快推广使用新能源和清洁能源汽车。伴随着大宗货物“公转铁”的运输结构调整，长途公路运输需求逐步减少，并且，水运分流钢铁、焦炭运输市场也会对公路货运产生一定的冲击。在这种背景下，围绕铁路和水路运输节点的短驳公路运输需求量将会显著增加，而新能源货车的市场优势主要体现在短驳运输方面。如此，在政策驱动和市场利好的条件下，新能源商用车将会迎来万亿级的广阔市场。

 

虽然纯电动重卡市场有很大发展空间，但仍有许多问题亟待解决，其中最突出的莫过于运营效率低、购置成本高、电池性能忧虑这三个问题。

 

目前，换电模式是一种新的商业运营模式，中国充电桩网走访了位于上海嘉定区的上海玖行能源科技有限公司，采访了玖行能源常务副总经理翟刚锋、玖行能源换电事业部总经理丁习坤，了解重卡换电技术和市场发展。

    

 

 

 

玖行能源常务副总翟总为我们介绍到，纯电动重卡总体市场规模是将近1000万辆，换电场所可能有一半，400万-500万辆。固定场所或者端对端的定点物流，从一端到一端车不停地来回跑，另外，还有港口、码头、矿山这些地方，也都是固定路线，24小时不停，这种场景是最适合换电。因为充电花费时间长、站地面积大、对配电容量的要求很高，换电在这些场所有不可比的优势。

 

在问及换电的成本比充电高，翟总提出不同的意见，坦言看要跟什么相比，如果和充电相比，从配电容量场地的建设、设备的投资综合算起来，换电是比充电要低的。若要和传统燃油车来比，电动重卡第一是车价高，第二是电池维护成本高，专业性更强，或者带电量很多。但是未来油电差价会越来越明显，国家对商用车电动化推广力度很大，对用电补贴可能会很多，另外那些专用的场所像矿山电厂，可能会拿到更便宜的地。除了偏远特殊的地区，重卡车会比较多，现在一些建筑工地，城市的环卫车辆、渣土车也有硬性要求，像深圳就要求换成电动，北京、上海都会有需求，这是政策性的。但是换电总是比充电的优势要大。

 

 

 

在问及玖行能源做换电的发展历程，翟总介绍到，目前重卡换电真正商业化运行的可能就只有玖行能源一家了。玖行能源最早2015年就开始给上海港（洋山港），做AGV的换电，换电和重卡电池差不了多少，3.3吨/300度电。现在我们这一包店是2.5吨/320度电。现在电池技术不断在发展，能量密度提高了，电量多了重量下降。从那时候开始我们就瞄上重卡的换电市场，一直等着电池有进一步的发展。
 

玖行能源换电总经理丁习坤详细地为我们介绍了玖行重卡换电在技术上的发展，丁总说到重卡相对来说新能源车来说是比较新兴的。三电系统，包括和电池这些配合磨合，相对来说时间不长，最多有一年两年时间，这中间肯定还是有问题的。它毕竟是个需要大功率输出，上坡、下坡，各种极端的恶劣环境，极端的路况都会遇到。对电池的配合，三电的配合要求很高，包括我们换电里面有很多关键的技术，都是要解决这些很关键的问题，电连接机械的连接也是最关键的技术点。
 

丁总说同其他公司外包的方式不同，玖行重卡换电的核心技术都是掌握在自己的手里的。所有的技术方案、技术要求都是自己做的，所有的程序都是自己编的，外面工厂只是进行加工。换电站里面充电也是很关键的一块，充电包括运营监控软件也是玖行自己做的。工程施工对所有的项目基本上按EPC承包的形式去做的，国内其实很难找一个厂家这么做，在产品环节上、产品主系里面，做这么生态的全产业链。玖行重卡换电目前现在做第4代产品了。
 

另外，丁总也说到其实最关键的是玖行的整个换电团队，汇聚了行业当中有丰富经验的精英，目前来看应该是国内还是比较好的。这也是玖行最终的核心竞争力，产品要经得起市场的考验。

 

 

 

丁总分析了目前换电模式主要有三种：顶换模式、侧向换电、底盘换电。而“重卡顶换”是玖行能源第1家提出的概念，并且按重卡车这种结构顶放可能是最合理的。
 

顶换模式：重卡的结构决定了，顶换是最合理的，技术成熟、成本低。顶换的控制方法、安全性也是最高的。从技术层面来看，码头集装箱吊装的形式技术上非常成熟，便于批量化生产，从而降低成本。再加上玖行自己独制的柔性化的兼容自适应的换电设备，能够非常快地完成整个环节。在玖行重卡换电站，车随便进来，基本上不用对车进行任何定位，机器人能自适应的进行换电。
 

侧向换电：换电目前来看，侧向换电模式是技术最复杂、成本最高的一种形式，其故障率最高。侧换需要两个机器人，成本高，比较笨重比较大。另外因为换电池的过程中，因为胎压不同，机器人高低很难去适应，另外还会有滚轮容易损坏磨损等等之类的一堆问题。 
 

底盘换电：工程施工难度较高，对设备的要求精度非常极其高，在实际推广层面对资金的要求比较高，所以投资门槛相对较高。换电过程中需要把车位制定得非常准，精度要求非常高，乘用车车重1-2吨定位都没有问题的，但是重卡定位难度很大。
 

因此，玖行能源采用吊装的形式，第一从重卡的结构已经决定了，可能只能采用顶换的这种模式。第二，技术比较成熟，可靠性高，性价比高。目前重卡行业这一块，玖行已经拿到了将近30个专利，可以说掌握了真正的核心技术。

 

 

 

在问及重卡换电未来的发展前景，翟总说到，2019应该算一个起步年，而2020年肯定不是爆发期，2020-2021年应该是一个快速的成长期。估计到2022年、2023年应该是行业一个成熟期，那时候肯定呈现出百家争鸣的状态。翟总认为重卡换电在未来的3-5年应该会是一种非常不错的模式。
 

丁总也给我们算了一笔账，举例来说，重卡一小时出3000度电，一度电充电的服务费按7毛来收，一小时能收到大约2000元，一天24小时，目前重卡换电站所选场景都基本上是24小时不停地运营，24小时可以收将近5万块钱，就是一天将近收5万块元，一月将近能收到150万，然后保守估计打个折总共收120万，然后再打折，一个月最少收到100万，一年如果按10个月工作时间算，一年要收到1000万。而一个换电站投资成本是多少？因为主要产品都是玖行自己做，我们把整个换电站的性价比做得非常高，也就是我们整个换电站的成本会控制的非常好。 
 

对于2020年的规划，翟总保守估计，第一基本上重卡要有2000台左右；第2是港口AGV会上一批这样的一些项目。港口正在项目预期阶段，现在还没有办法给出一个具体的数量。而重卡现在已经是标准的产品，明年客户的预期量是已经有的。华凌已经批量供货了，现在已经供了100多台，北奔现在也在批量供货。

 

 

 

翟总说到换电商业环境，目前来看，重卡行业模式是不靠补贴就能活下来的一种形式。相关的一些国家最大的支持，不是在补贴上，而是一些政策。比如国六排放，其实是在倒逼重卡电动化的发展。因为柴油要做到国六其实是很难的，只要政策坚定的往下推，重卡的电动化一定是前景很光明的，电动化只要一起来，换电就会蓬勃发展起来，因为重卡的场景就是用换电。另外，无人化趋势也会推升换电的发展。
 

在问及如何看待氢燃料的在商用车特别重卡行业的应用，翟总认为氢燃料只是个补充，现在成本还非常高，商用化还很难；第二就是技术上不成熟，转化效果还不是特别高。氢的研制、运输、储存这都是问题，氢燃料的发展也还需要很长的一段路，其实应该需要至少8-10年的时间。所以，我们并不惧怕氢燃料的发展带来的冲击，目前来看重卡换电是更有优势的一种模式。

 

 

 

电动化已成为国内新能源重卡推广的必然发展趋势，上海玖行能源不仅成为纯电动重卡动力领域的先驱者，更是不断地研发投入，在行业里深耕。未来，我们相信随着玖行能源在重卡领域的不断布局，将会带领行业取得更大的成就、获得更大的市场突破！

 

 

 

上海玖行能源科技有限公司是一家以民营资本为主，国家电投产业基金参股的公司；

专业从事新能源电动汽车充换电核心技术研发和设备制造、提供充换电和能源系统解决方案，以及整站建设和运营服务的高新技术企业；

致力于电动汽车充电领域互联网+产品技术的开发，构建基于物联网的电动汽车充电和运营服务网络生态云平台；

产品涵盖智能换电机器人、智能车载终端、交/直流充电桩、移动物联网云平台；

实现人、车、设备、云平台间的互联互通，为电动汽车运营商提供安全、高效的运营管理模式和系统方案。