2022年，动力电池竞争格局再生变。
新能源汽车中最火的细分赛道，无疑是动力电池。今年以来，新能源汽车产销量持续高增长，动力电池行业景气度大幅提升，头部动力电池企业更是赚得盆满钵满，甚至有下游车企都戏称自己是“为动力电池企业打工”。
同花顺iFind显示，动力电池龙头宁德时代（300750.SZ）继续保持强势增长，2022年前三季度实现营业收入2103.40亿元，同比增长186.72%；实现归母净利润175.92亿元，同比增长126.95%。其中，第三季度单季实现营业收入973.69亿元，环比增长超50%。
除宁德时代外，亿纬锂能（300014.SZ）、国轩高科（002074.SZ）、欣旺达（300207.SZ）等一众动力电池厂商三季报表现同样优秀。广发证券研报指出，2022年全球电池进入格局重组期，中国厂商凭借电池技术创新有望进入全球车企供应链。
SNE Research数据显示，今年8月全球动力电池装机量前十企业中，宁德时代、比亚迪(002594.SZ、1211.HK)、中创新航(3931.HK)、国轩高科、孚能科技(688567.SH)、欣旺达等企业6家中国企业上榜。其中，宁德时代以35.5%的全球市占率依然排名第一。
动力电池赛道虽火，但已变得十分拥挤。中国的动力电池企业快速发展，而海外的老牌选手——韩国LG、日本松下等企业也在对全球龙头发起冲击。明面上保持着龙头地位的宁德时代，正面对着后来者的冲锋。
△图片来源 图虫网
车企寻“二供”，宁王座摇摆？
今年以来，新能源汽车的发展速度越来越快。
乘联会数据显示，今年1-9月新能源乘用车国内零售量为387.7万辆，同比增长113.2%。乘联会方面分析称，供给改善叠加油价上浮预期带来新能源汽车市场火爆，油价上涨而电价锁定则带动电动车订单表现火爆。
然而，锂产品价格同样跟随上涨。Choice数据显示，截至10月31日，电池级碳酸锂报价已达56.8万元/吨，较30日上涨4500元/吨，再创历史新高。在锂产品价格高企背景下，处于产业链下游的车企对占新能源汽车成本近半的动力电池自然“心生不满”。
广汽集团(601238.SH)董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上将矛头指向宁德时代，“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工。”
过去，新能源汽车的发展速度较慢，车企绑定单一的动力电池供应商并不会对业务造成较大影响。但如今，新能源汽车赛道火爆，“供不应求”现象时常出现，仅绑定单一供应商既跟不上市场发展步伐，又无法有效压低成本，寻找“二供”、“三供”成为车企的解决之道。
中博联智库特聘专家张翔分析，“现在的动力电池行业格局，生产能力比较集中，像宁德时代，比亚迪这两家就占据了中国市场的可能70%以上的市场份额。这种情况作为行业来说不是很健康。其实车企希望这个行业应该有个3~5家势均力敌的供应商，作为头部的供应商或者第一集团军。”
今年2月，新势力一线梯队的理想汽车(LI.NASDAQ；2015.HK)豪掷4亿元入股欣旺达，和理想一起入股的还有广汽、上汽等多家车企。今年9月，广汽“大力扶植”的中创新航上市，但广汽的供应商名单上依然有着宁德时代的名字。
小鹏汽车(XPEV.NYSE；9868.HK)总裁顾宏地曾公开表示，小鹏除了使用宁德时代电池外，还使用了多家电池供应商的电池。小鹏已经实现了电池多元化安排，宁德时代已不再是小鹏最大的供应商。市场消息称，目前小鹏汽车与亿纬锂能、中创新航、欣旺达均有合作。
“纯电动汽车企业寻找多家电池供应商，AB双定点供货甚至自研自产电池，是为了降低电池供应链风险，保持电池供应的稳定性以及尽量低的供应价格。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平接受时代周报记者采访时表示，单一供应商垄断电池供应，有可能因不可抗力等原因而断供，且在商务上难于降低供应成本。
“更为重要的是，单一供应商缺乏竞争，不利于供应零部件的技术、质量和服务水平的持续提高。这样整车产品在市场上的竞争力也会逐渐落后。”他补充道。
产能过剩担忧
产能会是未来锂电行业中显著拉开差距的关键因素。业内流传的说法是：动力电池厂要盈利，至少要有20GWh的年产能；要拥有理想的运转销量，年产能起码要到40GWh；如果想要拥有竞争优势，那么100GWh只是起步。
据时代周报记者不完全统计，2022年内动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。如此大规模的投资，必然会带来动力电池产能的急速变化。
在产能爆发之际，业内对动力电池产能过剩的担忧亦已出现。欧阳明高曾在2022年中国电动汽车百人会论坛上预测，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，将会出现电池产能过剩。
据《电动汽车观察家》数据统计显示，2022年中国新能源乘用车使用量占新能源汽车的90%以上，其中纯电动占比80%，插电混动占比10%。中国锂电行业进入红海阶段，2028年中国电池产能将达到2501GWh。
然而，全球动力电池需求量的增长慢于产能扩张的速度。中信证券研报显示，预计2025年全球动力电池总需求将达到1380GWh，对应2020至2025年复合年均增长率为58.7%。
比起对产能过剩的担忧，当前动力电池企业更多考虑如何在新一轮竞争中活下来。动力电池的发展前景吸引了无数企业奔赴前来。除了原本的动力电池企业不停扩产外，锂矿龙头赣锋锂业（002460.SZ）、宝丰集团等企业亦跨界扩产，算上广汽埃安、奇瑞、蔚来(NIO.NYSE；9866.HK)等车企正在筹建的自主电池产线，未来动力电池行业面临的不仅是一二线厂商的竞争，还有源源不断地加入的新玩家。
除此之外，动力电池企业还必须面对上游原材料价格暴涨而带来的盈利冲击。时代周报记者注意到，动力电池二线厂商国轩高科二季度的综合毛利率下滑至14.1%，相较2020年下降近七个百分点，前三季度扣非归母净利润更是陷入亏损；动力电池龙头宁德时代也无法避免毛利率下滑的情况，三季度综合毛利率已降至19.3%，环比下滑2.5个百分点。
“目前我国一线电池供应商主要有宁德时代、比亚迪等，二线电池供应商主要有中航锂电、欣旺达等，三线电池供应商较多其中还包括一些车企自建的电池厂。”曹广平说，“未来，随着补贴退坡以及先进电池技术出现，会对二三线电池企业产生大于一线的压力，很多小的电池企业将遭受很大困难或被淘汰。”
新能源汽车中最火的细分赛道，无疑是动力电池。今年以来，新能源汽车产销量持续高增长，动力电池行业景气度大幅提升，头部动力电池企业更是赚得盆满钵满，甚至有下游车企都戏称自己是“为动力电池企业打工”。
同花顺iFind显示，动力电池龙头宁德时代（300750.SZ）继续保持强势增长，2022年前三季度实现营业收入2103.40亿元，同比增长186.72%；实现归母净利润175.92亿元，同比增长126.95%。其中，第三季度单季实现营业收入973.69亿元，环比增长超50%。
除宁德时代外，亿纬锂能（300014.SZ）、国轩高科（002074.SZ）、欣旺达（300207.SZ）等一众动力电池厂商三季报表现同样优秀。广发证券研报指出，2022年全球电池进入格局重组期，中国厂商凭借电池技术创新有望进入全球车企供应链。
SNE Research数据显示，今年8月全球动力电池装机量前十企业中，宁德时代、比亚迪(002594.SZ、1211.HK)、中创新航(3931.HK)、国轩高科、孚能科技(688567.SH)、欣旺达等企业6家中国企业上榜。其中，宁德时代以35.5%的全球市占率依然排名第一。
动力电池赛道虽火，但已变得十分拥挤。中国的动力电池企业快速发展，而海外的老牌选手——韩国LG、日本松下等企业也在对全球龙头发起冲击。明面上保持着龙头地位的宁德时代，正面对着后来者的冲锋。
△图片来源 图虫网
车企寻“二供”，宁王座摇摆？
今年以来，新能源汽车的发展速度越来越快。
乘联会数据显示，今年1-9月新能源乘用车国内零售量为387.7万辆，同比增长113.2%。乘联会方面分析称，供给改善叠加油价上浮预期带来新能源汽车市场火爆，油价上涨而电价锁定则带动电动车订单表现火爆。
然而，锂产品价格同样跟随上涨。Choice数据显示，截至10月31日，电池级碳酸锂报价已达56.8万元/吨，较30日上涨4500元/吨，再创历史新高。在锂产品价格高企背景下，处于产业链下游的车企对占新能源汽车成本近半的动力电池自然“心生不满”。
广汽集团(601238.SH)董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上将矛头指向宁德时代，“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工。”
过去，新能源汽车的发展速度较慢，车企绑定单一的动力电池供应商并不会对业务造成较大影响。但如今，新能源汽车赛道火爆，“供不应求”现象时常出现，仅绑定单一供应商既跟不上市场发展步伐，又无法有效压低成本，寻找“二供”、“三供”成为车企的解决之道。
中博联智库特聘专家张翔分析，“现在的动力电池行业格局，生产能力比较集中，像宁德时代，比亚迪这两家就占据了中国市场的可能70%以上的市场份额。这种情况作为行业来说不是很健康。其实车企希望这个行业应该有个3~5家势均力敌的供应商，作为头部的供应商或者第一集团军。”
今年2月，新势力一线梯队的理想汽车(LI.NASDAQ；2015.HK)豪掷4亿元入股欣旺达，和理想一起入股的还有广汽、上汽等多家车企。今年9月，广汽“大力扶植”的中创新航上市，但广汽的供应商名单上依然有着宁德时代的名字。
小鹏汽车(XPEV.NYSE；9868.HK)总裁顾宏地曾公开表示，小鹏除了使用宁德时代电池外，还使用了多家电池供应商的电池。小鹏已经实现了电池多元化安排，宁德时代已不再是小鹏最大的供应商。市场消息称，目前小鹏汽车与亿纬锂能、中创新航、欣旺达均有合作。
“纯电动汽车企业寻找多家电池供应商，AB双定点供货甚至自研自产电池，是为了降低电池供应链风险，保持电池供应的稳定性以及尽量低的供应价格。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平接受时代周报记者采访时表示，单一供应商垄断电池供应，有可能因不可抗力等原因而断供，且在商务上难于降低供应成本。
“更为重要的是，单一供应商缺乏竞争，不利于供应零部件的技术、质量和服务水平的持续提高。这样整车产品在市场上的竞争力也会逐渐落后。”他补充道。
产能过剩担忧
产能会是未来锂电行业中显著拉开差距的关键因素。业内流传的说法是：动力电池厂要盈利，至少要有20GWh的年产能；要拥有理想的运转销量，年产能起码要到40GWh；如果想要拥有竞争优势，那么100GWh只是起步。
据时代周报记者不完全统计，2022年内动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。如此大规模的投资，必然会带来动力电池产能的急速变化。
在产能爆发之际，业内对动力电池产能过剩的担忧亦已出现。欧阳明高曾在2022年中国电动汽车百人会论坛上预测，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，将会出现电池产能过剩。
据《电动汽车观察家》数据统计显示，2022年中国新能源乘用车使用量占新能源汽车的90%以上，其中纯电动占比80%，插电混动占比10%。中国锂电行业进入红海阶段，2028年中国电池产能将达到2501GWh。
然而，全球动力电池需求量的增长慢于产能扩张的速度。中信证券研报显示，预计2025年全球动力电池总需求将达到1380GWh，对应2020至2025年复合年均增长率为58.7%。
比起对产能过剩的担忧，当前动力电池企业更多考虑如何在新一轮竞争中活下来。动力电池的发展前景吸引了无数企业奔赴前来。除了原本的动力电池企业不停扩产外，锂矿龙头赣锋锂业（002460.SZ）、宝丰集团等企业亦跨界扩产，算上广汽埃安、奇瑞、蔚来(NIO.NYSE；9866.HK)等车企正在筹建的自主电池产线，未来动力电池行业面临的不仅是一二线厂商的竞争，还有源源不断地加入的新玩家。
除此之外，动力电池企业还必须面对上游原材料价格暴涨而带来的盈利冲击。时代周报记者注意到，动力电池二线厂商国轩高科二季度的综合毛利率下滑至14.1%，相较2020年下降近七个百分点，前三季度扣非归母净利润更是陷入亏损；动力电池龙头宁德时代也无法避免毛利率下滑的情况，三季度综合毛利率已降至19.3%，环比下滑2.5个百分点。
“目前我国一线电池供应商主要有宁德时代、比亚迪等，二线电池供应商主要有中航锂电、欣旺达等，三线电池供应商较多其中还包括一些车企自建的电池厂。”曹广平说，“未来，随着补贴退坡以及先进电池技术出现，会对二三线电池企业产生大于一线的压力，很多小的电池企业将遭受很大困难或被淘汰。”
