同时，《汽车海外并购》获悉，该新的金主入主观致后，观致四川宜宾项目有可能不再执行，宜宾方面也可能不会在观致中占有任何股份。
2017年4月21日，QUANTUM（2007）已将其所持有的99709.6262股观致股权进行了股权质押，而质权人正式观致的中方母公司奇瑞汽车。
大金主入股后，观致将由奇瑞与QUANTUM（2007）的50%：50%的合资公司，转变变成由金主控股的多方合资公司。
2019年5月31日, 观致外方母公司KenonHoldings发布了2017年一季报年报。一季报显示，观致2017年一季度共亏损2.83亿人民币。虽然与2016年一季度亏损3.08亿相比，亏损幅度减少了8%，但这是在销量下滑24%的大背景下，在观致继2014年亏22亿、2015年亏25亿和2016年亏损19亿元基础上的继续大额季度亏损，特别在观致公司上下全力节约成本的背景下亏损，值得关注。（此前曾预计2016年全年观致的总亏损将达18-20亿元左右。）
根据2016年一季度亏损占全年亏算的16%假设，预计2017年全年观致的总亏损或达到17亿左右。
一、主营业务收入下滑，亏损继续，单店销售能力继续走弱
整体表现弱于市场
2017年一季度观致汽车的主营业务收入同比2016年一季度的5.12亿元下降了21%，达到了4.06亿元。主营业务收入的下滑主要原因是观致汽车批发销量从去年同期的4896辆下滑到了2017年一季度的3700辆，同比降幅24%,这与2017年一季度中国乘用车市场整体增长4.7%（乘联会狭义乘用车批发口径）形成了鲜明对比。观致无论轿车还是SUV表现均弱于总市场。
网络布局缓慢，单店销售能力趋弱
到2017年3月底，观致经销商网络共有118家，仅比去年年底时的115家增加了3家。另有13家在建和13家意向网点。
从季度整体销量与经销商网络拓展的速度综合来分析，单店月平均销售的汽车数量从2016年4季度的24台下降到2017年1季度的10台，受品牌影响力和单车价格所限，观致经销商的销售能力下滑，基本回到了2015年的水平。
虽然观致继续加大在三四线城市的网店布局力度，鼓励业绩良好的经销商继续扩大营业网点。但从整体来看，目前118家观致经销商网络的规模仍然偏低，而且分布并不均衡。目前的网络建设与观致此前规划的“2015年年底前观致经销商数量达到90至100家”基本相当，只是比预期时间晚了近两年时间。与“2016年年底将有150家经销商”目标相比，完成率只有79％左右，离2013年观致前董事长郭谦计划的＂2014年底布局200家经销商＂的目标更是相差甚远。
从实际网络布局执行情况来看，观致网络布局仍然偏慢，有限的销售网络加上有限的单店销售能力，都成为禁锢观致销量大幅提升的瓶颈之一。
“在中国这么广大市场，我认为至少要两三百家经销商才能够往前走。”观致新任CEO的刘良此前对媒体表示。
单车盈利能力走弱
财报显示，观致的销售收入下滑21%的同时，销售成本也随之下滑22% 达到4.77亿元。由于观致继续执行成本节约计划，广告费用、促销费用大幅下降，“让老外回家”也节省了不少人力成本。
通过对2014-2017年官职共10个季度的销量、销售收入和销售成本综合分析，我们可以看出，随着销量季度均值从2014年的1700台左右逐渐增加到2016年的6000台左右，再降到2017年一季度的3700台。
观致的单车销售收入季度均值也逐渐从2014年的12.7万逐渐下滑到2017年一季度的11万元，而单车季度销售成本均值从2014年的14.2万逐渐下降到了2017年一季度的13万，单车收入下降幅度为13.7%而单车成本下降幅度为9.2%，收入下降速度快于成本下降幅度，因此造成了观致在过去四年里亏损幅度并没有明显减轻。
从三年总的季度单车收入均值与总的单车销售成本均值比较来看，单车收入均值为11.2万元左右，而总的单车销售成本均值为13万元左右，简单理解就是2014-2017一季度的三年多的时间里，观致每卖出一辆车，便要亏损1.8万元左右，这就容易理解为什么观致从2014年至今每年都亏损20亿左右了。
根据2017年一季度亏损2.83亿来推算，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，2017年观致全年亏损或继续维持在17亿-18亿左右的高位。
EBITDA的“改善”
2017年一季度，观致的EBITDA（税息折旧及摊销前利润）达到了负的8900万，同比2016年一季度的负的1.31亿元“改善”了32%，利润负值“改善”除了产品组合优化外，主要得益于广告营销推广活动减少带来的节约和“送老外回家”带来的人力成本的成本节约。
比较有意思的是，从2016年年报起，观致外方母公司Kenon在财报中特意增加一个附件来解释观致的非国际财务准则下（non-IFRS）的EBITDA（税息折旧及摊销前利润）的定义，特意强调了观致在非国际财务准则下（non-IFRS）的EBITDA的改善情况，也就是其税息折旧及摊销前利润，是EarningsBefore Interest, Taxes, Depreciation and Amortization的缩写，即未计利息、税项、折旧及摊销前的利润。
相比普遍采用的衡量企业主营业务盈利能力的EBIT（息税前利润），EBITDA多了DA，这个DA是Depreciation（折旧）和Amortization（摊销）。观致强调EBITDA，无非是说，前几年研发等费用的大额摊销影响了现在的业绩，大家应该剔除掉这些“前人”造成的摊销包袱来看待现在观致业绩的持续改善。
具体来说，2015年总亏损25亿，除去前几年借贷造成的净财务成本、贬值以及无形资产摊销等的8个亿，总亏损应该在16.6亿左右，而2016年总亏损19个亿(三季报时笔者曾预测观致2016年全年亏算在18-20亿之间)，除去前几年因高额借贷造成的净财务成本、贬值以及无形资产摊销等的11个亿,2016年总亏损应该是7个亿。根据原来的算法，从亏25亿变成亏19个亿，亏损幅度收窄了23%；而根据EBITDA，则从亏16个亿变成了亏7个亿，亏损幅度收窄了63%.
个人觉得，与其费劲心思来解释不同准则和算法，真不如静下心来仔细研究如何踏踏实实地增加销量、减少亏损，多多探索对观致实际的业绩改善有帮助的各种可能性。
值得注意的是，由于持续不断的借贷和汇率市场的波动，观致在整体上降低成本的大背景下，其净财务融资成本却一路高歌猛进，从2013年的1100万一路狂飙到2016年的4.03亿，增加了近40倍。2017年一季度，观致的净财务成本同比增加了57%至7700万元，反映了观致过去几年收入增长乏力，但却面临因高额借贷而带来的利息支出迅速增加的尴尬局面。本来就没钱，还得把真金白银拿出来去偿还银行的利息。
二、继续借钱，急盼白衣骑士
从负债情况来看，截止到2017年3月31日，观致共有不包括股东借款在内的贷款共计52亿元，流动负债36亿（不包括股东借款，但包括应付账款24亿），包括现金和现金等价物在内的流动资产14亿。
目前观致应该偿还的到期借款达到30亿元，即将于2017年8月份和2018年5月份分别到期的应偿还借款分别为12亿元和7亿元。经过“八寸不烂之舌”苦口婆心地协商“努力”，观致的借款方已经“原则”同意，现在到期的30亿元借款可延迟到2019-2022年偿还，即将到期的12亿借款可延迟到2019-2024年偿还。
Kenon在财报中表示，目前上述49亿借款（30亿+12亿+7亿）观致已经全部使用。“但观致仍然需要进一步的外部融资，用于研发和运营所需。”
缺钱，仍然是2017年这个闷热的夏日里里观致所面临的主要问题之一。
在刚刚过去的2017年3月10日，观致的外方母公司Kenon Holdings发布公告称，该公司已同意再次向观致汽车分两笔提供总额7.77亿人民币的贷款。第一笔3.885亿已于3月份完成了打款，用于解决日常流动性用于解决观致的日常流动性、债务需求以及在新能源领域的投资。
根据约定，完成第二笔贷款后，Kenon依据背对背担保协议对奇瑞的担保义务将再下降4.25亿（共下降8.5亿）。至此，Kenon对奇瑞的背对背担保义务将全部履行完毕，也就是说，从此Kenon将不再对奇瑞有任何担保义务。简单来说，此前Kenon对奇瑞有任何担保义务时，奇瑞因为给观致贷款提供了担保，如果观致到时还不上钱的话，奇瑞必须替观致偿还，但如果奇瑞也还不上钱的话，Kenon就必须替奇瑞还。现在随着担保义务的彻底终结，如果奇瑞没法偿还为观致提供的担保费用，Kenon也没有义务再替奇瑞偿还。
三、大“金主”能拯救观致吗？
面对上述销量萎靡不振、单店销售能力走弱、单车盈利能力不强、债务高企和银行利息等净财务成本不断飙升的大背景下，如何更有效地增加销量（开源）和降低成本（节流），特别是通过多多增加汽车销量，引入大的战略“金主”，如何在财务窟窿遍布的情况下以光鲜的外表去吸引大金主，是观致新的CEO和CFO们现阶段需要认真思考的问题。
据观致CEO刘良在去年底的广州车展上透露，“2017年观致汽车将开启B轮融资，第三方资金规模将在150亿左右。”刘良在3月31日在接受媒体采访时表示，下一阶段观致将进入2.0阶段，本阶段将重点“引入新的战略投资者”，并重申了其发展传统汽车的同时推进新能源汽车的“两栖战略”。
刘良表示，2016-2017年为“两栖战略”发展的观致1.0阶段，本阶段观致以“可持续发展，运营现金流为正”为目标，计划通过提升燃油车的销量、强化成本管理、加强新产品开发和推出速度为主要手段；观致2.0阶段将“引入新的战略投资者，推进新能源战略，确立QAMFREE发动机技术领导地位；跨界合作开发未来移动出行解决方案。”
根据刘良介绍，近期观致新能源将在现有车型基础上进行开发，2016年广州车展亮相的观致3Q·LECTRIQ电动车将于2018年年初正式量产（350公里的续航）。
2017年4月的上海车展，观致发布了名为Model K-EV的电动概念车。2020年还将推出全新新能源汽车平台，还将科尼塞克合作开发发纯电动超级跑车-观致Super EV（百公里加速低小3秒，500+公里续航）。
观致1.0阶段开始朝着开源节流方向努力，尽最大努力提升销量（开源）和降低成本（节流），这与此前笔者建议的方向一致，并且这两个方面也都取得了一定的成果。
观致2.0阶段是在Kenon履行完了对奇瑞的担保义务的新的股东关系重构的大背景下的新思路。首先引入新的有钱 “金主”进来，是当前的最迫切的事情，否则单靠目前的股东似乎难以长期为继。但如何引入新的投资者进来是一个考验观致管理层智慧的问题，毕竟面对一个百亿规模的大窟窿，哪个金主想进来都得掂量掂量。没有一个很好的亮点的话，那个金主都会很犹豫。于是发展新能源汽车成了吸引“金主”加入的最好的“诱饵”。这才出现了“最缺钱的公司最舍得花钱”的似乎违背常理的现象。
2017年4月6日，四川省宜宾市政府（通过地方融资平台）与观致的中方母公司奇瑞汽车公、名义上的外方母公司QUANTUM（2007）（观致外方股东Kenon Holdings下属空壳公司）和观致汽车公司签署战略合作协议暨投资协议。协议约定四方在宜宾投资55亿元，规划建设年产50万辆汽车项目，其中包括20万辆新能源汽车，达产后预计年产值850亿元。
2017年6月16日，观致外方母公司Kenon Holdings发布公告称，观致、奇瑞、QUANTUM（2007）三家公司与一家中国公司（有可能是宝能集团）签署协议，该中国公司向观致投入约65亿元人民币，收购观致汽车的控股股权（有可能是51%）。该交易还需要相关主管部门以及贷款借款方凳相关利益相关的批准。
同时，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》获悉，该新的金主入主观致后，观致四川宜宾项目有可能不再执行，宜宾方面也可能不会在观致中占有任何股份。
等了多年，观致的“白衣骑士”大金主终于来了。
新金主的资金如何弥补观致高达百亿级别的财务大窟窿？观致“两栖战略”如何操作？资金未来如何在现有1.0和2.0战略之间进行合理分配等等等等，都是大金主需要仔细考虑的问题。
有钱，有时也不能太任性。
