2月中旬，福特汽车宣布，将和宁德时代合作在美国密歇根州新建动力电池工厂生产磷酸铁锂电池，新工厂投资高达35亿美元。

 

3月1日，天能股份发布公告称，于近日获得瑞士证券交易所监管局关于公司发行GDR（全球存托凭证）并在该所上市的附条件批准，在满足惯例性条件后在瑞士证券交易所上市。

 

而回首2022年，锂电产业链企业亦是“狂飙”的一年，上下游企业扩产、融资、买矿……新动作频频。宁德时代与福特汽车的合作也不是中国动力电池厂商的第一次“出海”，此前国轩高科、比亚迪等公司已经在美国、德国、匈牙利等地布局建厂，中国动力电池厂商的国际认可度不断提升，为海外客户提供源源不断的订单支持。

 

3月6日，习近平总书记亲切看望参加政协会议的民建、工商联界委员并参加联组会时，听说宁德时代在全球动力电池的份额已达37%，连续6年全球第一，总书记用“亦喜亦忧”表达他的心情：喜的是我们这一行业走到了世界前头；忧的是就怕来个大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。

 

这句话既鼓舞人心，又发人深省。动力电池作为“风口”上的行业，大量公司涌入这一赛道“掘金”，但产能过剩的担忧也随之而起。如何避免产能过剩与恶性竞争，是摆在所有动力电池厂商面前的问题。

 

中国已成动力电池产业的“主场”

 

对于近几年动力电池行业的快速发展，刘成（化名）深有体会。

 

2021年，新能源车日渐普及，动力电池公司也加大了人才招聘力度，有着化学专业背景的刘成也顺势跳槽到了宁德时代在常州的一家分公司，从事电芯的加工制作工作。两年下来，公司的厂房已经由一个扩建到四个，蜂巢能源、国轩高科等企业不断被吸引而聚集到这里。

 

“因为我在这个行业工作，所以也比较关注该行业的发展。目前来看，整个行业发展仍然非常迅速，近两年动力电池制造基地的扩张都明显提高，投产的工厂遍地开花，出货量也明显增加。”刘成告诉潮新闻记者。

 

不可否认，在汽车电动化发展的大势之下，中国已是举世瞩目的“主场”所在，中国也正深刻影响着全球汽车行业的格局。

 

目前，中国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也是世界上规模最大的新能源汽车出口国。

 

潮新闻记者了解到，中国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一，2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长超过120%。中国已经不折不扣地站在了新能源汽车产业发展的最前沿，在引领全球汽车行业的电动化转型过程中，中国还提供着源源不断的“动力”。

 

韩国SNE Research市场调研机构发布的数据显示，2022年全球动力电池装机量已从2017年的59GWh大幅增长至517.9GWh，中国厂商贡献近七成。另外，在2022年全球动力电池装机量十强榜单中，中国企业占6席，“领头羊”宁德时代的市场份额更是达到惊人的37%。

 

十年挣得“万亿身家”的宁德时代也代表了中国动力电池企业的成长史。从学习到赶超，从草莽到英雄，这代表了中国整体制造技术的崛起速度。

 

放眼全球，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等中国头部电池企业的影响力正不断提升，中国锂电池出口额也不断增长。据中国海关总署统计，2017-2020年，中国锂电池出口额以每年20％-35％的速度稳步增长，2021年和2022年更分别迎来66.5％和86.7％的爆发式增长。

 

今年2月，商务部对外贸易司司长李兴乾在国务院新闻办公室召开新闻发布会上表示，以电动汽车、光伏产品、锂电池的出口为代表，我国高技术、高附加值、引领绿色转型的产品成为出口新增长点。

 

近年来，我国规模以上电池制造企业主营业务收入总额已近万亿元，电池行业整体呈现增长态势，动力电池更是其中炙手可热的造梦之地。

 

未来有可能出现产能过剩风险

 

近年来，动力电池乘着新能源汽车产业的“东风”已进入高速发展期，各类新玩家不断涌入。

 

2022年以来，宁德时代、力神动力、中创新航、欣旺达等动力电池厂商均被传出扩张或扩产的相关消息。截至目前，有数十家公司宣布跨界，比如食品界的黑芝麻、服装业的红豆股份以及三一重工、海能实业等公司。

 

企查查数据显示，我国现存锂电池相关企业3.32万家。2022年新增940家。另外，潮新闻记者从工信部官网获悉，2022年，我国锂离子电池产业总体保持快速增长态势，全国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%。潮新闻记者了解到，GWh是电功的单位，1GWh相当于100万度电，通常来讲，一个1GWh的电池大约可以满足装车2万辆。

 

以宁德时代为例，去年以来，已经有近10个项目开工，其中包括在德国和匈牙利的工厂。宁德时代在去年6月披露的定增募集说明书显示，目前产能无法满足市场需求，拟增募资450亿元用于福鼎时代、广东瑞庆时代、江苏时代动力、宁德蕉城时代（车里湾）等电池项目，预计到2025年，宁德时代电池产能将达到670 GWh以上。

 

在产能不断扩大的同时，不少业内人士开始担忧动力电池的产能过剩危机。

 

不过，就此问题，潮新闻记者采访的多家动力电池公司，几乎都表示实际需求与规划产能是相匹配的，不太可能存在产能过剩的风险。

 

孚能科技证券事务工作人员告诉潮新闻记者，动力电池产能的建设与规划会综合考虑各种因素，比如客户结构订单、本身技术能力、政府补贴以及市场环境等。公司的规划产能是到2025年达到150GWh，暂无过剩的风险。

 

但也有人持不同观点，去年11月16日，在2022年高工锂电年会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬指出，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。

 

中国电子信息产业发展研究院电池储能产业研究室副主任王曦在接受潮新闻记者采访时表示，衡量动力电池产能是否过剩，重点以实际投产及在建产能为主要参考。

 

而对于中长期而言，东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱认为，产能是否过剩需要站在其是否匹配终端需求规模的角度衡量，短期来说，产能利用率是比较直观的指标。目前来看，正极材料环节开工率较低、或已面临阶段性产能过剩压力。

 

王曦认为，今年以来，主流动力电池企业已发布2025年规划产能合计突破3TWh，与此同时近30家上市公司公开表示跨界锂电行业，年内动力电池领域公布了70余个投资计划，电池企业、应用企业及第三方企业均从各自角度出发进行产能布局，若不能统筹兼顾经济效益与社会效益，从全局考虑做产业发展规划，就算目前没有产生过剩，未来也会出现产能过剩风险。

 

据分析，若以每辆新能源车搭载50KWh电量计算，光是1TWh动力电池就足够满足2000万辆新能源汽车的使用需求。

 

产业需协同发展，避免恶性竞争

 

俗话说，穿越周期的企业不仅需要熬过寒冬的勇气，也要有前瞻的能力。

 

比如，曾经在动力电池行业排名前三的企业“沃特玛”，进入2018年后情况却急转直下，逐渐走向落寞。

 

作为中国最早实现动力电池规模化生产和批量应用的企业之一，鼎盛时期沃特玛的市占率在国内超过了25%。但是在2018年的新能源汽车补贴政策里，低于150公里续航补的补贴被取消，导致沃特玛在之前举债融资扩建的产能，一下子就没了市场，最后资金链断裂而宣布破产。

 

这给发展中的中国动力电池企业一个警示，产业发展必须要稳慎且有前瞻意识。

 

去年11月18日，工信部和国家市场监管总局联合发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》（以下简称《通知》），其中特别指出，国内锂电产业链供应链部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。

 

《通知》明确，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模，优化产业区域布局，避免低水平同质化发展和恶性竞争，建立创新引领、技术优先、公平竞争、有序扩张的发展格局。

 

东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱告诉潮新闻记者，2020年以来，在新能源车和储能的双重驱动下，锂电池需求呈现出高达65%的年化增速，同时在全球碳中和的愿景下，锂电池作为当前最成熟、商业化应用最广泛的电池技术，市场普遍预期未来锂电行业需求仍将维持高景气，各环节积极扩产能以匹配终端需求增长，而资本市场的高估值则为企业扩产能提供了充足的资金支持。

 

陈祎萱表示，当前电池厂仍在积极扩产能，部分终端车企也在向产业链上游延伸、自建电芯厂，而中国市场的新能源车需求增速已出现放缓迹象，需要警惕需求增速高位回落后，下游加工环节阶段性产能过剩的压力。

 

“为进一步促进我国动力电池产业可持续高质量发展，应多措并举，统筹布局，协同发展。”王曦告诉潮新闻记者。

 

王曦认为，要优化资源要素配置，避免同质化恶性竞争。指导锂电企业结合实际和产业趋势合理制定发展目标，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模；将区域市场、产业基础、协调创新能力、资本及人才供给等要素禀赋作为依据，统筹协调差异化、特色化布局。

 

目前新能源产业链还处于行业发展的早期，在国家政策与市场需求的支撑下，产业链上各公司的发展速度都比较快。

 

但每个行业都有着各自发展的规律，未来必将是“优胜劣汰”的趋势，“一哄而上”和可能导致“一哄而散”，因此企业在进入时，应做好充分的前期调研与发展规划，在自身实力上下功夫，而不是发展为“价格战”的恶性竞争。