协鑫能科前身为霞客环保，2019年通过重大资产重组，主业转型为清洁能源发电及热电联产运营商和服务商，与光伏硅料供应商协鑫科技（3800.HK）、太阳能组件供应商协鑫集成（002506.SZ）、光伏电站项目开发及运营的协鑫新能源（0451.HK）一同属于“协鑫系”。

 

　　换电赛道是协鑫能科的第二大业务，换电赛道需要足够的电池包来对接下游的新能源汽车，随即公司就对上游的锂矿打起主意。

 

　　11月28日，协鑫能科与参股企业四川珩鑫签署《债权转让协议》，后者转让斯诺威公司5.58亿元的债权，转让价格为4.48亿元。

 

　　同时，协鑫能科与旗下的两家全资子公司协鑫锂电、协鑫智慧签署《债权转让协议》，分别受让二者持有的斯诺威公司的约2.76亿元、2.38亿元的债权。

 

　　股权方面，公司参股企业四川珩鑫持有斯诺威公司45.7142％的股权。

 

　　11月中旬，协鑫能科就发布公告打算参与斯诺威公司的破产重整案重整相关事项，目的为完善公司移动能源产业布局，保障电池包有效供给，储备上游锂资源。移动能源产业说的就是新入局的换电业务。

 

　　01入局锂矿的算盘

 

　　那么，这家斯诺威公司是何方“尤物”呢？

 

　　斯诺威拥有四川省雅江县德扯弄巴锂矿、石英岩矿详查探矿权，工业矿和低品位矿矿石量达2492.40万吨，氧化锂储量达29万吨，平均品位1.18％。

 

　　今年5月，斯诺威首次拍卖落槌，最终成交价超20亿元，是起拍价335万元的597倍，但竞买人谭威在竞拍完成后迟迟没有后续动作，最终悔拍。

 

　　除了协鑫能科，还有不少公司在打它的主意。

 

　　比如，盛新锂能（002240.SZ）与天华超净（300390.SZ）就先后发布公告称要参与其第二次竞拍，前者甚至称拟不超过公司上年末经审计净资产范围内（50.98亿元）参与竞拍。

 

　　如此下血本的去明争暗夺锂矿，主要原因是暴涨的锂价。今年以来，电池级碳酸锂从年初约28万元/吨，步入11月后已经突破60万元/吨的关口，目前虽有所回落，但仍在高位坚挺；另一个原因是国内企业海外拿矿风险性变高、难度加大，对国内的锂资源就更加重视。因此，家里有锂矿，心里才不慌。

 

　　盛新锂能与天华超净本来就是搞锂矿的，参与竞拍实乃情理之中，然而半路杀出来的协鑫能科为啥对锂矿产生兴趣了？

 

　　这与公司布局的换电业务密切相关。

 

　　协鑫能科的换电业务是为商用车、物流车、乘用车打造可拆卸的电池包，在公司旗下的换电站完成电池交换，换下来的电池包可接受公司绿色电源的输入，本质上做的还是“电源生意”，只不过是可移动的、绿色的。

 

　　过去协鑫能科的电池包业务依赖于电池厂商提供，后来为降低成本，才启动自研的打算，而上游的原材料是关键的一步，这也是协鑫能科出手的一大原因。

 

　　斯诺威的股权拍卖目前仍在进行中，当前价为6亿元，新的一轮将在11月29日11点启动，根据斯诺威破产重整的最新消息，宁德时代为第一顺位候选重整投资人，协鑫能科沦落为第二顺位候选重整投资人。

 

　　02换电赛道，任重道远

 

　　相比充电模式，换电模式有两大优势，一是缩短了补能的时间、提升车辆运营效率；二是降低新能源汽车购车成本。换电模式的优点已经在出租、网约、重卡、轻卡等运营场景下提现的淋漓尽致。

 

　　协鑫能科给资本市场带来的最大想象，正是在于其换电业务的布局和发力。

 

　　换电行业的主要参与者分为以下几类：

 

　　一是独立第三方换电运营商，比如协鑫能科、奥动新能源，业务模式以TO B为主；

 

　　二是诸如蔚来、吉利、北汽等车企，车企的换电业务类似售后服务，是非营利性的，方便后续用户的使用，业务模式以TO C为主；

 

　　三是换电设备制造商，只做设备，不涉及运营，这一点与光伏产业链类似；

 

　　四是如中石油、中石化、中海油等央企，在重资产运营方面有经验，往往与车企共同合作换电赛道，单打独斗的现象比较少

 

　　五是电池制造商，比如宁德时代、国轩高科等。

 

　　协鑫能科的换电业务的产品方面，包括整车（车身+电池）以租代购、电池经营性租赁、车身以租代购、电池经营性租赁等。

 

　　车型方面，协鑫能科自研了三种换电港，包括商用车换电港、物流车换电港和乘用车换电港，其中，商用车换电港全流程换电时间140秒，全天可提供240车次换电服务；物流车换电港全流程换电时间210秒，全天可提供408车次换电服务；乘用车换电港全流程换电时间80秒，全天可提供近900车次换电服务。

 

　　换电依然属于新兴的行业，其痛点有以下两个：

 

　　其一，换电的车辆过少、换电频率过低、换电站盈利难；

 

　　其二，换电标准不统一，各家各有各家的标准。换电标准难以统一的原因是产业链参与者多，难以协调，不管是车企还是电池企业，又或者是换电站的建设方，都想掌握换电标准的话语权，目前现状是各玩各的。

 

　　协鑫能科的换电业务至今尚未盈利，这是其重资产运营、回报期长决定的，据公告，不包括电池的单个乘用车换电站基础设施所需投资260.72万元，不包括电池的单个重卡换电站设施投资约为420.14万元。

 

　　协鑫能科换电的特色是“绿电”。要知道，目前很多电动车的充换电的电力来源中大部分还是火电，本身并不环保。得益于公司与集团的互动，通过源、网、荷、储全产业链的运作，实现低价绿电的高效流转，有望降低运营成本。

 

　　纵向对比来看，入局换电赛道20年的奥动新能源可以说是协鑫能科最大的劲敌。

 

　　截至2022年9月，协鑫能科建成乘用车换电站32座，商用车换电站12座，商用车充电场站1座，已立项签约的换电站已超200座。

 

　　奥动新能源最新数据是已建成超过500座换电站，并且与14家主流车企合作开发超过24款换电车型，合作的车企与车型数量要比协鑫能科多。

 

　　全中国目前约有不到2000座换电站，考虑到已经立项的，协鑫能科目前的份额在10％左右，官方的目标是2022年占据到30％以上的市场份额，难度可想而知。

 

　　虽然是踩到换电的大风口，但协鑫能科依然面临内忧外患，内忧是成本问题、盈利难题，外患是行业标准问题进度难、竞争对手的挤压等，换电板块的价值释放注定是任重而道远。